Interessante Thesen, aber... (Allgemeines Forum)

Fabian318, Münster i. W., Sonntag, 04.09.2011, 05:08 (vor 5331 Tagen) @ Holger2
bearbeitet von Fabian318, Sonntag, 04.09.2011, 05:12

Der ICE Hamburg - München hält in: HH Altona, Dammtor, Hbf, Harburg, Hannover, Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt und München. Wo sollte er Deiner Meinung nach einen ITF - Knoten haben und wo nicht?

Als Verfechter eines ITF-Systems kann man eigentlich nur antworten: Überall, wo NV/FV-Anschlüsse bestehen. Wenn nun selektiert wird, welche Knoten würdig sind, dort Anschlüsse zu erreichen, ist das keineswegs besser als von vornherein ohne ITF zu planen und die Anschlüsse so zu legen, dass wichtige Abbringer erreicht werden. (ITF: Anschlüsse nur an wichtigen Halten, dann aber alle und auch unwichtige / nicht-ITF, anschlussoptimiert: überall wichtige Anschlüsse, weniger wichtige mit niedrigerer Priorität)

Ein ITF-System, wo Zugläufe ein halbes Dutzend ITF-Knoten und mehr bedienen zu haben, ist ganz zwangsläufig deutlich verspätungsanfälliger (womit das System zusammenklappt) als ein kleinräumigereres wie in der Schweiz. Ich dachte, dass auf Kante genähte Fahrzeiten sich mit Einführung von "jede Stunde, jede Klasse" als falscher Weg erwiesen haben. Nicht umsonst sind die ICE-Fahrzeiten mittlerweile wieder mit größeren Reserven.

Ich finde, dass Du es Dir mit Deinem Schweizvergleich sehr einfach machst. In der Schweiz gibt es weitgehend drei Vollknoten (Basel, Bern, Zürich), von denen jeder Zug maximal nur zwei durchfährt. In obigem Zuglauf hast Du etwa 9 Kandidaten für einen Vollknoten.

Dem ist nichts hinzuzufügen. Selbstverständlich werden ganzheitliche Systemlösungen erschwert, je größer das Netz ist. Das Beispiel Ruhrgebiet mit weitestgehend stündlichen Fernverkehrsverbindungen zeigt, dass man mit der Theorie "ein ITF geht überall, wenn man denn nur will", falsch liegen muss.