Neues Fahrplankonzept ab 2018 (Allgemeines Forum)

naseweiß, Samstag, 19.01.2013, 12:16 (vor 5046 Tagen) @ lokuloi

Für die L25.2 soll das Gestrichel bedeuten: Wie heute einige Züge über Augsburg, einige über Nürnberg. Und der Sprinter soll vorläufig nur morgens und abends verkehren, also auch nur wenige Zugpaare, mindestens zwei. Es kommt teilweiswe dazu, dass zwei Züge kurz hintereinander Nürnberg-München befahren (L28.1 und L41 oder L25.2 und Sprinter),

... teilweise befährt auch mal eine Stunde lang kein Zug die Strecke (L25.2 über Augsburg und kein Sprinter parallel).
Zumindest das letztere würde ich vermeiden. Ich würde das als echte Alternative einplanen. Immer dann, wenn der Sprinter fährt (das kann auch öfters als zweimal am Tag sein), fährt der Hamburger ICE über Augsburg. Der Halbstundentakt München - Nürnberg ist unantastbar.

Man könnte doch sagen, dass der Sprinter im Idealfall an keine Rolle im Taktschema gebunden sein sollte. Er sollte keine Fahrgäste München-Nürnberg befördern, sondern in Nürnberg nur zum Ein-/Ausstieg von/nach Berlin halten. Er sollte ja auch mit einem 403er fahren können, bei mehr Nachfrage als für ein Zugpaar morgends/abends einfach öfters.

Der 30-min-Takt München-Nürberg(-Würzburg) ist natürlich wichtig und richtig. Da bin ich der letzte, der das bezweifelt. Deshalb stoße ich die Diskussion ja so heftig an, da die L28.1/2 in 00er-Lage Nürnberg eben sich nicht mehr wie heute mit der L25.1/2 die beiden Wege Ingolstadt/Augsburg abwechselnd bedienen kann.

Dummerweise ist der Weg über Augsburg für die L41.1/2 keine Option.

Das konsequente zweistündliche Führen der Berliner ICEs über Augsburg ist etwas das mit persönlich nicht so gefällt, ist aber einer durchgehenden Vertaktung bei dir geschuldet. M.M.n würden auch auf München - Augsburg - Berlin auch 3-4 Zugpaare reichen.

Genau das passt bei der L25/28-Korrespondenz ja wunderbar. Beide treffen sich in Nürnberg und je nach Bedarf können beide über Ingolstadt oder eben einer über Augsburg fahren (bzw. L25 über Ansbach).

Insbesondere zu Tageszeiten, in denen kein Sprinter fährt, fände ich Züge München - Ingolstadt - Halle - Berlin angebracht.

Wegen der 00er-Lage Nürnberg haben wir dann aber im Zweifelsfall stündlich die L28/41 als Päärchen. Das entschärft nicht das Problem der 30er-Lage.

Augsburg wird in diesen Lagen gar nicht bedient, oder durch zusätzliche Züge nach Dresden oder über das Saaletal, die nördlich Nürnbergs taktfrei verkehren.

Deinen Glauben an diese zusätzlichen Züge wage ich nicht zu teilen.

Bei mir wäre das ganze dann noch "verdreht": Die Sprinter fahren parallel zu Deiner L25.2. Wenn Sprinter diese Linie über Augsburg, sonst über Ingolstadt. Man hat so zweistündlich schnellstmögliche Fahrten München - Berlin, mal als Sprinter, mal mit den üblichen Halten.

Meine Begründung für die Zeitlage der Sprinter war:

Wenn man in Berlin in 3 min Blockabstand vor der L28.2/50.2 Berlin-Halle-Erfurt(-Frankfurt/München) losfährt, kann man bis Halle im Blockabstand fahren. Denn die Halte in Wittenberg und Bitterfeld hatte ich für die L28.1/3 über Leipzig angedacht. So bleiben möglichst viele überholfreie Trasse für den Regional- und Güterverkehr. Ab Halle ist der Sprinter dann schneller: Kein Halt in Halle, Erfurt und Bamberg/Erlangen, schnelleres Vorankommen auf den beiden SFS (300 km/h?). Dadurch ist er dann bis Nürnberg möglichst knapp 30 min schneller, sodass er die 30er-Lage erreicht. In dieser kann er die ITF-Anschlüsse an den Regionalverkehr haben, ggf. an die L91 nach Passau-Wien und eben im Zweifelsfall als Krücke für den 30-min-Takt München-Nürnberg einspringen. Diese Eingliederung in den 30-min-Takt sollte auch auf dem Abschnitt Ingolstadt-München die Regional-/Gütertrassen, wie schon auf Berlin-Halle, schonen.

Die Parallelführung von Berliner und Kölner ICE finde ich eher begrüßenswert, so kann man auch den Ingolstädter Halt hier auch mal dem Kölner ICE überlassen, um auch hier Direktverbindungen herzustellen.

Angenommen, beide (L41 Köln und L28 Berlin) sind in etwa um 00' in Nürnberg.

                  Fall  A        Fall B       Fall  C       Fall  D
                 L41   L28     L41   L28     L28   L41     L28   L41
Nürnberg     ab 12:01 12:04   12:01 12:35   11:58 12:08   11:58 12:04
Ingolstadt   an  27|  12:34   12:28  34|    12:28  34|     27|  12:31
Ingolstadt   ab  27|  12:36   12:30  34|    12:30  34|     27|  12:33
München      an 12:59 13:09   13:03 13:06   13:03 13:06   12:59 13:06
(Zeitlage des Starts in Nürnberg natülrich noch variabel)

Den Halt Ingolstadt abwechselnd zu machen finde ich nicht so gut. Das kann zu stark wechselnden Taktzeiten führen. Problem ist auch, dass die L41 mit 300er-Material, ICE-W, auf Nürnberg-Ingolstadt mutmaßlich 3 min schneller als die L28 (oder L25) mit 230-249er Material, ICx bzw. ggf. sogar noch ICE-T, ist. Als Unterschied zwischen Halt und Durchfahrt Ingolstadt habe ich 4 min gerechnet.

Für die Mischstrecke mit Regional- und Güterverkehr südlich von Ingolstadt halte ich nur die Fälle B und C für geeignet, da die beiden Linien dann genau im Blockabstand fahren. Wobei auf der Strecke die RE (MüNüX) nicht so langsam sind, sodass sie auch mit einer kleinen Lücke zwischen den ICE auskommen. Gerade aber die RB ("RE" über Treuchtlingen) sind heute noch recht langsam. Diese werden hoffentlich bald mit flotten ETs gefahren. Im Fall A müsste die RB oder HVZ-Zusatzzüge aber im Zweifelsfall 15 min für die Überholung warten.

Und dann stellt sich noch die Frage, ob nicht der 30er-Knoten in Ingolstadt wichtiger sein könnte als der 00er, zumal wenn eben die L28 und L41 tatsächlich abwechselnd dor hielten. Dann würde man, wenn möglich, den Anschlussverkehr, also die Donautalbahn (Ulm-Regensburg) und Paartalbahn (nach Augsburg), darauf ausrichten.

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