Sammelantwort (Allgemeines Forum)

Sören Heise, Region Hannover, Samstag, 10.07.2010, 09:53 (vor 5759 Tagen) @ Steffen

Moin,

an dieser Stelle werde ich auf die Beiträge von Steffen, Peter (bigbug21) und Henrik antworten.

Zunächst Steffen [Bei mir geht Dein Signaturbild nicht ;-)]:

Wie schon geschrieben, gehen die Planer davon aus, dass viele Reisende durchfahren möchten.

Weil Stuttgart durch S21 unattraktiv wird? *g*

Ich bezweifel allerdings, dass das in großem Stil so ist! Einen kleineren Teil gibt es sicherlich.

Vermutlich die S21-Gegner. (Eine sachliche Antwort folgt später.)

Man kann also vom Bahnhof Feuerbach direkt in den Berg hinein bis zum neuen Hauptbahnhof fahren (das klappt topographisch)

Dann ist der Höhenunterschied also vernachlässigbar, danke!

Von Stuttgart bis Untertürkheim lässt sich die Strecke definitiv sechsgleisig bauen, bis Obertürkheim müsste es auch gehenm, und dann zweigt ja schon die SFS ab (bei K21).

Genau, bis Obertürkheim sieht es ganz gut aus. Allerdings würde der Abzweig der SFS schwierig.

Fazit: Der Flughafen-Fernbahnhof dient primär als Standortvorteil für den Flughafen selbst. (nicht über ökologische Aspekte nachdenken!!)

Die Ferienflieger waren die große Unbekannte in meinen Überlegungen. Der Gedanke, von Kiel nach Stuttgart mit dem Zug zu fahren, weil von dort der Flug nach Mallorca (oder Skavsta) billiger ist, liegt mir fern. Deshalb habe ich ihn nicht berücksichtigt.

Nicht vergessen darf man allerdings die Messe. Die dürfte mehr notwendigen Fernverkehr generieren als der Flughafen.

Wo die Frage ist, in wievielen Wochen des Jahres überhaupt Messe ist. Ich kenne es aus Hannover, hier halten die Fernzüge auch nur bei internationalen Messen. (Industrie, Cebit, Fachmessen). Bei Publikumsmessen (Auto - Boot - Freizeit, Infa "Hausfrauenmesse") nicht. Hier müßte ich mich informieren, wie Stuttgarts Messe ausgerichtet ist (eher regional über überregional).

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Kommen wir zur Antwort auf Henrik:

Wenn...... Y-Trasse soll aber auch von Güterzügen mitbenutzt werden,
da ist dann die Frage, wo sie bleiben..... aber mal sehen, abwarten...

Der billigste Weg wäre, sie durch den Hauptbahnhof zu schicken. Wobei das vorwiegend die Nachtstunden wären, da sich HGV und Gütervekehr auf einer SFS nicht gut miteinander verträgt.

Diese Trennwirkung muss doch auch nicht auf immer und ewig Bestand haben.
Vielerorts sind die Straßenbahnen verschwunden oder unter die Erde gerutscht.
Die Hochstraße am Aegi in Hannover gibts nicht mehr,
in Düsseldorf ist das Rheinufer überdeckelt worden etc.

Eine Straßenbahn hat eine geringere Trennwirkung als eine Hauptverkehrsstraße oder eine Bahnstrecke.
Darüber, ob der Aegi rein durch den Abbruch der Hochstraße an Attraktivität gewonnen hat, kann man streiten. Ich empfinde ihn in erster Linie als eine große Kreuzung, wo man sich nicht länger als unbedingt erforderlich aufhält. Insofern hinkt der Vergleich mit dem Rheinufer (den Du nicht begracht hast) ziemlich. Die Nutzbarmachung des Rheinufers sehe ich eher unter Freizeit-Aspekten. Der mögliche Entfall der Gleise in Stuttgart wird aber neue Bauten zur Folge haben.

In Frankfurt & München sind die Hauptbahnhöfe sicher ein paar Meter von der Einkaufs-City entfernt.

Stimmt. Die Städte kenne ich nicht wirklich. ;-)

Unter "Zentrale Lage" fällt deren Gleisvorfeld aber dennnoch. Nun gut, die dortigen 21-Projekte sind vorerst vom Tisch.

Zentral ja, aber nicht City.

Auf Stuttgart21.de ist zu lesen:

Voraussichtlich 25.000 Fahrgäste täglich nutzen zukünftig den Bahnhof Flughafen/Messe. Zu Spitzenzeiten der Messe werden bis zu 39.000 Reisende pro Tag erwartet. Im Schienenpersonenfernverkehr kann man mit etwa 10.000 Ein-, Aus- und Umsteigenden rechnen, wovon voraussichtlich 4.000 Fluggäste sind. Für die Neubaustrecke zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Flughafen/Messe liegen die Prognosen bei 27.000 Fahrgästen in Zügen des Regionalverkehrs.

Das liest sich dann schon nach Bedarf & "sinnvoll".

10.000 Fahrgastwechsel beim Fernverkehr. Bei fünfzig Zügen wären das 200 pro Zug, das klingt für mich recht hoch. Gut, das bezieht sich auf Messetage. Da wäre dann auch die Zahl für normale Tage (die den weitaus größten Teil des Jahres ausmachen) zu nennen. Mit der Messezahl sollte man nicht argumentieren. Ansonsten siehe meine Antwort oben zu Steffen.

[Kosten K21 fast so hoch wie für S21]

Vielleicht steht in der damaligen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung mehr drin - die ist leicht zu bekommen.

In Hannover eher nicht. ;-)

Das EBA wird schon seine Gründe haben, wieso sie zu dieser Feststellung gekommen ist.
Würde mich eher wundern, wenn das nicht nachzuvollziehen, nachzulesen wäre.

Zustimmung.

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Abschließend Antworten auf Peter (bigbug21).

Die Verkehrsmengengerüste, die den Prognosen zu Grunde liegen, gehen von erheblichen Durchgangsverkehren aus. Die Details müsste ich/man nachgucken.

Für den Regionalverkehr sehe ich, wie ich oben schrieb, Stuttgart als Zielbahnhof (bzw. Umstieg in den Fernverkehr). Im Fernverkehr ist Stuttgart zweifelsohne sowohl Ziel-, Umsteige- als auch Durchfahrtsbahnhof.

Hier stellt sich mir [...] die Frage, ob es [...] möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft.

Diese Idee gab es offenbar tatsächlich (siehe letzter Absatz in http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Langes_Feld#Planung), jedoch kam sie nicht über die Machbarkeitsstudie hinaus. Offenbar haben die Mehrkosten den Nutzengewinn nicht aufgewogen.

Danke!

Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

[...] Jüngere K21-Präsentationen sprechen klar von aufgeständerten Fahrbahnen und die Überquerung des Stuttgarter Hafens auf größeren Brücken. Doch während K21-Befürworter sagen, zwei zusätzliche Gleise seien ohne Weitere realisierbar, sehen die S21-Planer darin erhebliche Probleme und die Notwendigkeit, an einigen Stellen sogar Häuser abzureißen.

Das wäre also eine bereits in Obertürkheim abzweigende SFS. Ich bin mit den Gegebenheiten nich vertraut, kann mir dort also kein Bild machen. Aber: Einige Häuser abzureißen, ist bei Projekten dieses Ausmaßes sicher normal. Daß es für die Betreoffenen nicht schön ist, steht auf einem anderen Blatt.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Nun, neun Millionen Fluggäste (gut ein Fünftel des Frankfurter Niveaus), ein Messegelände und ein recht dichtes Umland lassen hier sicher ein erhebliches Verkehrsaufkommen erwarten. Ob die erwarteten 30.000 Fahrgäste pro Tag am neuen Bahnhof eintreffen werden, darüber kann man sicher natürlich wiederum streiten.

Trotzdem: Wäre ein Halt nicht für die Mehrzahl der Reisenden eine Fahrzeitverlängerung? So der Flughafen in erster Linie eine regionale Bedeutung hat, wäre ein Fernzughalt nicht sinnvoll (auch wenn sich von Ulm und vom Gäu aus erhebliche Fahrzeitverkürzungen ergeben). Auch in anderen Städten sind Flughafen und Messe nicht per Fernzug zu erreichen (oder hält der ICE bei wichtigen Messen an Leipzigs Messeabahnhof?). Das Prestige als Grund lasse ich beiseite.

Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen.

Gute Frage. Die Kostenkalkulation von K21 scheint mir noch untransparenter als die von S21. Die viel zitierten "1,2 Milliarden" weisen weder einen Preis- und Kostenstand, noch ein Finanzierungskonzept auf. Noch dazu scheint mir fraglich, dass die zweifelsohne aufwändige Modernisierung der bestehenden sowie der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke und Brücken damit mit einbezogen ist.

Die Einbeziehung der Moderisierungskosten sollte eigentlich selbstverständlich sein.

Viele Grüße, Sören

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