? Feuerbach und Flughafenfernbahnhof (Allgemeines Forum)

bigbug21, Freitag, 09.07.2010, 21:32 (vor 5763 Tagen) @ Sören Heise

Hallo Sören,

kurz zu einzelnen speziellen Aspekten deines Beitrages:

[...]
und eben, dass in Duchgangsstationen ein Kopfbahnhof wenig Sinn macht und betrieblich dort ein tatsächlicher Durchgangsbahnhof erheblich sinnvoller und vorteilhafter ist. Züge können schneller rein & raus, halten nicht so ewig lange, blockieren sich nicht, weniger Unterhaltung. Wäre ja auch zu grotesk, da baut man für Milliarden NBS in Richtung Norden, NBS in Richtung Südosten, doch um in den Bahnhof zu kommen, müssen lange Kurven und Umwege gefahren werden.

Nun, das ist sicher nicht sooo dramatisch, wie es manchmal dargestellt wird, aber natürlich bringt der Durchgangsbahnhof in Stuttgart -- über andere Aspekte hinaus -- auch verkürzte Fahrzeiten im Bereich einiger Minuten.

Der Fernverkehr wird bei einer Stadt von der Größenordnung von Stuttgart mindestens drei Minuten Aufenthalt benötigen, um den starken Strom der Einsteiger und Aussteiger (besser andersrum *g*) zu bewältigen.
Im Regionalverkehr würde ich die Zahl der mit demselben Regionalzug weiterreisenden Reisenden als verschwindend gering bezeichnen. Hier sehe ich (Stichwort Verspätungen) keine Vorteile eines Durchgangsbahnhofes.

Die Verkehrsmengengerüste, die den Prognosen zu Grunde liegen, gehen von erheblichen Durchgangsverkehren aus. Die Details müsste ich/man nachgucken.

Bleibt die Fahrzeitverkürzung durchfahrender Züge.
Von Norden her: Wenn ich mir die Stuttgart-Karte im Eisenbahnatlas anschaue, soll die neue Strecke etwa am Bahnhof Feuerbach aus der Zufahrt zum Kopfbahnhof ausfädeln. Hier hat man in jedem Fall ein Stück Altbaustrecke. Hier stellt sich mir nach oberflächlichem Kartenstudium die Frage, ob es aus rein topographischen Gesichtspunkten (Kosten- und Sinnfrage bitte nicht beachten!) möglich wäre, irgendwo zwischen Schwieberdingen und Möglingen aus der SFS eine Strecke auszufädeln, die direkt nach S21 verläuft. Eine wichtige Frage wäre, wie hoch Feuerbach im Vergleich zu den Gleisen von S21 liegt.

Diese Idee gab es offenbar tatsächlich (siehe letzter Absatz in http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Langes_Feld#Planung), jedoch kam sie nicht über die Machbarkeitsstudie hinaus. Offenbar haben die Mehrkosten den Nutzengewinn nicht aufgewogen.

Von Süden her soll S21 direkt an die NBS nach Ulm anschließen. K21 schlägt laut Wikipedia vor, die Ulmer NBS und den Flughafen durch einen Abzweig bei Obertürkheim anzuschließen.

Das ist ohne Zweifel ein zentraler Nachteil von K21 gegenüber S21: Der Flughafen wird im Regionalschnell- und Fernverkehr über eine offenbar wesentlich längere und insgesamt deutlich langsamere Route befahren. Noch dazu trägt der notwendige Fahrtrichtungswechsel auf den Relationen Stuttgart--Ulm bzw. Stuttgart--Tübingen nicht unbedingt zur Attraktivität eines solchen Angebots bei. Noch dazu ist fraglich, ober der zweigleisige Flughafenbahnhof den Mehrverkehr aufnehmen kann.

Hier hätte man also - wie bei vielen anderen Strecken auch - zwischen Hauptbahnhof und Neubaustrecke ein Stück Bestandsstrecke zu befahren. Ich sehe hierin nichts Verwerfliches. Gut, es wäre einige Minuten langsamer. Ein durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Cannstatt und Mettingen wäre laut Google Earth nur schwer möglich.

Das scheiden sich die Geister. Jüngere K21-Präsentationen sprechen klar von aufgeständerten Fahrbahnen und die Überquerung des Stuttgarter Hafens auf größeren Brücken. Doch während K21-Befürworter sagen, zwei zusätzliche Gleise seien ohne Weitere realisierbar, sehen die S21-Planer darin erhebliche Probleme und die Notwendigkeit, an einigen Stellen sogar Häuser abzureißen.

Eine weitere Frage: Ist ein Anschluß dieses Flughafens ans deutsche Fernzugnetz wirklich sinnvoll? Ist der Einzugsbereich dieses Flughafens wirklich so groß, daß ein nennenswerter Teil der Fluggäste mit dem Fernzug anreisen kann? Fahrzeitverkürzungen aus dem Ulmer Raum und von der Gäubahn wären auf der positiven Seite.

Nun, neun Millionen Fluggäste (gut ein Fünftel des Frankfurter Niveaus), ein Messegelände und ein recht dichtes Umland lassen hier sicher ein erhebliches Verkehrsaufkommen erwarten. Ob die erwarteten 30.000 Fahrgäste pro Tag am neuen Bahnhof eintreffen werden, darüber kann man sicher natürlich wiederum streiten.

Ob K21 wirklich billiger wäre, darf sehr stark bezweifelt werden und besser wäre es wohl auch kaum und städtebaulich gäbe es Null Vorteile zum Ist-Zustand.

Naja, nicht ganz. Bei K21 werden auch die bereits geräumten Flächen (z. B. der ehemalige Güterbahnhof oder das Nordbahnhofareal) genutzt. Auch gibt es K21-Varianten, die die Verlegung des Abstell- und Wartungsbahnhofes nach Untertürkheim vorsehen (ähnlich S21), wodurch weitere Flächen frei würden. Nichtsdestotrotz können mit S21 dennoch natürlich wesentlich mehr Flächen freigeräumt werden als mit K21.

Aus der Sicht eines Laien ist bei K21 kein langer Tunnel mit einer Baugrube im Herzen der Stadt notwendig, der ungewisse Kosten mit sich bringt. Hier wäre die Frage, wo bei K21 die ganzen Kosten herkommen sollen. Städtebaulich bin ich als Ortsfremder vom Nutzen noch lange nicht überzeugt.

Gute Frage. Die Kostenkalkulation von K21 scheint mir noch untransparenter als die von S21. Die viel zitierten "1,2 Milliarden" weisen weder einen Preis- und Kostenstand, noch ein Finanzierungskonzept auf. Noch dazu scheint mir fraglich, dass die zweifelsohne aufwändige Modernisierung der bestehenden sowie der Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke und Brücken damit mit einbezogen ist.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten