CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 26.10.2016, 01:38 (vor 3449 Tagen) @ Re 8/12
bearbeitet von Twindexx, Mittwoch, 26.10.2016, 01:39

Hoi,

Sagst du das jetzt einfach mal so ex cathedra oder beziehst du dich auf genauere Abklärungen?

Ich habe gute Kontakte zum Hersteller.

Für einen bloss elf Meter langen Zwischenwagen würden ja zwei (idealerweise motorisierte) Einachs-Fahrwerke ausreichen. Dann hätten dazwischen sehr wohl ein Eingang und zwei Rampen Platz. Neigetechnik müsste nicht unbedingt eingebaut werden, da sich für diese Fahrzeuglänge sicher auch Nutzungen finden lassen, die keine solche erfordern.

Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....

Es scheint mir auch in der Schweiz und auch in Zukunft mehr als genug sinnvolle Einstzmöglichkeiten für diese Züge zu geben. In gutem Unterhaltszustand laufen sie ja auch gar nicht so schlecht. Deshalt können (oder könnten) sie sicher noch lange ein wichtiges Element der SBB-Fernverkehrsflotte bleiben - wenn eben nur dieses Problem mit der Behindertentauglichkeit nicht wäre.

Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.

Wie sehen denn die dafür relevanten Zeiten genau aus? Weisst du, wann genau die ICE von Deutschland her im Badischen Bahnhof eintreffen, wenn der Ausbau der Rheintalbahn abgeschlossen ist?

Das variiert je nach Bauzwischenstand, Zielkonzept wäre aber Bad ca. 15/45-Lage.

Doch, es ist insofern vergleichbar, als auch Zürich ein IFT-Knoten ist. Nach strenger Taktfahrplan-Ideologie müsste man jeden Zug zehn bis fünfzehn Minuten im Knoten stehen lassen, um von und nach allen Umsteigerelationen ausreichende Übergangszeiten zu erhalten. Dieses Prinzip wird mit der DML bewusst durchbrochen. Es ist nicht einzusehen, warum das nicht auch in Basel möglich sein sollte.

Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.

Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.

Nehmen wir mal den Fall, dass der ICE zur Minute 12 im Badischen ankommt, 15 dort wieder abfährt und 21 in Basel SBB ankommt. Abfahrten um xx.31 Richtung Bern oder xx.33 nach Zürich wären dann zwar möglich, allerdings nur noch mit minimalem Verspätungspuffer.

So ist das aber angedacht. Zuvor hattest du auch keine Probleme mit kürzeren Standzeiten in Basel SBB.

Würde die innerdeutsche Umsteigeverbindung vom Badischen Bahnhof nach Basel SBB verlegt, so könnte der ICE in diesem Fall xx.15 in Basel SBB ankommen und mit komfortablem Verspätungspuffer xx.31 nach Bern weiterfahren.

Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn. Bleibt nur der Fahrzeitgewinn durch das Auslassen von Bad Bf. Das wird aber nie kommen, erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.

Bei der Durchbindung nach Zürich wäre zu unterscheiden, ob bis zur Inbetriebnahme des Herzstücks ein mindestens teilweiser Viertelstundentakt realisiert wird.

Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.

Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.

Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial. Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)

Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf. Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt. Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.