CH: Ausbauschritt 2030: Gewinner/Verlierer (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 22.10.2016, 19:24 (vor 3453 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hoi zäme,

- Zürich-Winterthur: Vierspurausbau und 6 Minuten Fahrzeitgewinn durch Brüttener Tunnel. Ist dringend.

Direkte Züge Zürich HB DML - Winterthur werden die Strecke so in 16 Minuten zurücklegen. Der Tunnel spart zwei Minuten. Sechs Minuten spart das Auslassen des Flughafens auch heute schon, allerdings ist das ohne Brüttenertunnel heute für IC-Züge nicht trassierbar, da die frühere Ankunft in Winterthur von S-Bahn-Trassen verunmöglicht wird.
So ergeben sich mit dem Tunnel insgesamt acht Minuten Fahrzeitverkürzung für die schnellen IC-Züge; die Flughafenschnellzüge (weiterhin je halbstündlich nach St. Gallen und in den Thurgau) sparen einfach die zwei Minuten im Brüttenertunnel.
Der Brüttenertunnel hat mit Nutzen für Kapazität aller Verkehrsarten (FV, RV und Cargo) mit den besten Kosten-/Nutzen-Faktor aller Projekte.

- Lausanne/Genf-Yverdon: Doppelstockausbau.

Doppelstockzüge können da heute schon fahren. Es geht hier um einen zusätzlichen Zug. Und zwar werden per Dezember 2025 die direkten ICN Yverdon-Genève via Verbindungslinie nicht mehr angeboten. Ab dann fährt man halbstündlich nach Lausanne, wo gewendet wird um dann nonstop weiter nach Genève zu fahren. Diese halbstündlichen ICN werden dann zusammen mit den durch Wako beschleunigten IC/IR aus Bern zwischen Lausanne und Genève in etwa einen IC-Viertelstundentakt bilden.

Nun gibt es gibt aber Infrastrukturmodule, die man bauen könnte, um diesen Direktzug Yverdon-Genève via Verbindungslinie als dritten Jurafusszug künftig wieder anbieten zu können. Parallel gibt es wegen des Behindertengesetzes Abklärungen, mit welchen Massnahmen die Fahrzeiten am Jurafuss mit Wankkompensation eingehalten werden könnten. Das Ziel wäre, stündlich einmal mit Twindexx Biel-Lausanne zu fahren und halbstündlich versetzt die ICN wieder wie im Fahrplan 2015 zu führen, im Blockabstand und ab Yverdon der erste nach Lausanne und der nachfolgende nach Genève.

Was aber sicher nicht geht, ist ein Elf-Meter-Zwischenwagen für die ICN. Zwischen beiden Drehgestellen hätte man ja nicht mal Platz für Rampen und entsprechende Türen.
Auch sonst steht dem Fahrzeugtechnisch ziemlich viel entgegen. Schon für eine nachträgliche Deutschlandzulassung einzelner Züge war der Aufwand viel zu hoch (bei ungewissem Ausgang).

- Express-Netz für Güterzüge

Da gehts meines Wissens um ein Taktnetz im Binnenverkehr zwischen den nationalen Hubs, welches über attraktive Fahrzeiten verfügt. Anlagen wie die im Bau befindliche Überholgleis-Anlage in Elgg würden darin grundsätzlich integriert (ab Dezember 2018 könnte man theoretisch im Halbstundentakt 750-m-Güterzüge von Winterthur Richtung Gossau schicken). Im Grossen und ganzen wird also schon auf der bestehenden Infrastruktur aufgebaut. Der Wunsch nach vernünftigen Trassen im Güterverkehr ist aber auch nicht neu

- Bern-Brig: Ausbau Lötschberg-Basistunnel auf durchgehend zwei Spuren

Die Rede ist vom weiteren Ausbau. Erstmal gehts um die bahntechnische Ausrüstung der leeren Röhre. Damit verbleibt aber noch ein kleiner Abschnitt einspurig. Hier gehts eigentlich nur um halbstündliche IC-Züge. Das Aufkommen im Güterverkehr benötigt noch keinen weiteren Ausbau. Da liegen die Engpässe woanders, im italienischen Rangierbahnhof Domo II zum Beispiel.

- Zürich-Zug: Zimmerberg-Basistunnel für durchgehende Doppelspur und einige Minuten Beschleunigung

Heute benötigen Nonstopzüge Zürich-Zug 22 Minuten. Mit dem ZBT II wären es noch 16 Minuten. Bei den Gotthardschnellzügen wäre vorgesehen, diese in Zürich später abfahren und früher ankommen zu lassen. Auf der Strecke Zürich-Luzern ist künftig ein Vierzugkonzept aus zwei Halbstundentakten vorgesehen. Ein RegioExpress soll in Baar, Zug, Rotkreuz und Ebikon halten. Ein IR soll nonstop fahren. Beim IR würde man zusammen mit einem mal kommenden Luzerner Tiefbahnhof Fahrzeiten von 30 Minuten erreichen. Damit hätte man das Auto wieder klar abgehänkt, was auch das Ziel dieser Nonstop-Übung wäre.

- Zürich: Ausbau Stadelhofen auf vier Gleise für S-Bahn 2. Generation

Der Bedarf ist zwar unbestritten, allerdings frage ich mich, warum das Ding nicht auch in ein Aggloprogramm aufgenommen werden kann. In Bern müssen sie den RBS-Tiefbahnhof auch via Aggloprogramm finanzieren. Dann Zürich das eigentlich auch. Da zahlt der Bund immernoch 40% dran.

- Zürich: Alternativ zu Vorigem eine Güter-Umfahrungslinie

Zusätzlich, nicht alternativ. Diese Umfahrung wird vor allem von der Wirtschaft gewünscht. Was am Schluss dabei rauskommt, wird man sehen. Im Bereich Ostschweiz-Seebach hätte man ja mit dem Personenverkehr weiterhin Berührungspunkte.

- Luzern: Tiefbahnhof mit zwei neuen Zufahrtsgleisen (bisher nur zwei)

Den sehe ich zwar als etwas dringlicher wie den ZBT II an, aber der ZBT II ist schon projektiert. In Luzern ist man noch nichtmal über die genaue Variante einig. Das ist sicher ein Problem in Luzern. Das Projekt sollte mal fertig ausgearbeitet werden und im nächsten Ausbauschritt ist es dann sicher dabei.

- Basel: S-Bahn Tunnel "Herzstück" zwischen Basel SBB und Basel Bad

Auch hier fehlt bisher ein exaktes Konzept, wo wie was genau. Das einzige, was sicher ist, ist dass es für den Fernverkehr Unsinn ist. Wenn hier ein paar Schreiben, dass damit ICE nach Deutschland beschleunigt werden könnten, dann stimmt das nunmal nicht. Die Taktzeiten und Knotenbahnhöfe beider Länder sind klar. Und wenn man ins jeweilige Land noch die diversen Anschlüsse abnehmen will, steht man sowieso einige Zeit in Basel SBB. Die in Basel beginnenden ICE müssen ja im selben Takt wie die durchgehenden ICE verkehren können und können dabei erst abfahren, wenn die Umsteigezeit von den Anschlusszügen erreicht ist. In der Zeit wendet man durchgehende ICE und fährt dann oben rum. Nutzen eines direkten Tunnels gleich null. Mit der Zürcher DML ist das eben nicht vergleichbar.

- Zürich-Aarau: Langer Tunnel für Kapazität und Fahrzeitgewinn

So dringend wird das nicht mehr angesehen. Ohne diesen Tunnel ist bereits der Viertelstundentakt Zürich-Bern zur HVZ möglich. Um Kapazitäten besser zu nutzen, ist ausserhalb der HVZ auch künftig kein Viertelstundentakt vorgesehen. Heute hat man Mittags im IC Zürich-Bern eine Auslastung von 50%. Mit den Twindexx wird die Auslastung zwar steigen, weil man dann mit einer einzelnen 200m-Einheit fahren wird. Aber auch wenn die Nachfrage zur Nebenverkehrszeit sich verdoppeln sollte, würde der Halbstundentakt noch reichen. Das wird vor 2050 ganz sicher nicht eintreten und deshalb konzentriert man den Viertelstundentakt zur HVZ und überlässt diese Kapazität unter Tags dem Güterverkehr.

Ich denke, dass man eher 12 als 7 Mrd CHF investieren wird, womit auch die zweite Priorität umgesetzt werden kann.

Das, was der Bundesrat vorschlagen wird, wird eine 7-Mia-Variante sein. Mit der Beratung im Parlament wird man dann auf 12 Mia CHF kommen. Also haben wir dann für 7 Mia objektiv sinnvolle Projekte und für 5 Mia CHF regionalpolitische Abmachungen im Parlament. Das BAV wird die Diskussion wohl auch begleiten, damit die Projekte, die das Parlament dann einbringt, auch in ein Gesamtangebot passen werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.