Ansatz ICE International Amsterdam-München 3:50. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 08.06.2021, 10:09 (vor 11 Tagen) @ Mike65

TL;DR: ICEs machen zuviele Umwege.

https://www.spiegel.de/auto/kurzstreckenfluege-in-deutschland-alternative-gesucht-a-8f6...

Also haben wir (Rang, Verbindung, Luftlinie, Abstand, Umweg absolut, Umweg relativ):

01. MUC-BER  505  586   81  16,0%
02. FRA-BER  424  548  124  29,2%
03. DUS-MUC  487  613  126  25,9%
04. HAM-MUC  612  793  181  29,6%
05. FRA-LHR  638  766  128  20,0%
06. CGN-BER  478  575   97  20,3%
07. DUS-BER  477  571   94  19,7%
08. FRA-HAM  391  494  103  26,3%
09. CGN-MUC  456  575  119  26,1%
10. BER-STR  512  633  121  23,6%

Insgesamt etwa 130.000 Flüge mit insgesamt 21.500.000 Sitzplätzen. Pro Jahr.
Pro Tag sind es dann (/365,25): 356 Flüge, 58.900 Sitzplätze
Pro Tag pro Strecke (/10): 36 bzw. 5890.

Ein 2h-Takt mit ICE3 könnte das abdecken. Fakt ist aber, dass auf besagten Strecken schon viel mehr los ist als ein 2h-Takt. Manchmal sogar Halbstundentakt, wenn ich Umsteigeverbindungen mitrechne.
Bin geneigt zu sagen, die Verkehrsleistung des Fliegers ist niedriger als die der Bahn.

Negative Schlussfolgerung: lass die Leute fliegen. Die haben auf der gesamten Umweltbelastung nur wenig Einfluss.
Positive Schlussfolgerung: wenn die Verkehrsleistung des Fliegers so niedrig ist, ist es auch leicht, diese zunichte zu machen.

So waren 2019 laut BDL-Zahlen 21 Prozent der Fluggäste zwischen München und Berlin Umsteiger – mit einem ICE-Halt am Münchner Flughafen und speziellen Sprinter-Zügen ließe sich dieser Anteil weiter senken.

Zur Zeitpunkt des ersten Spatenstich der Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt gab es s.i.w. noch keine Billigflieger. Also konnte man damals nicht wissen, wie die Sache 2006 aussehen würde. Sonst hätte man vermutlich Nürnberg-MUC-München gebaut, mit Anbindung von Ingolstadt wie Stendal an der Rennbahn Berlin-Hannover.

So benötigt der schnellste ICE etwas weniger als vier Stunden für die Strecke von Frankfurt nach Berlin. Als wirkliche Alternative zum Flugzeug gelten Bahnverbindungen aber nur bei Fahrzeiten unter der Marke von drei Stunden.

Bei diesen drei Stunden bin ich mir nicht sicher.

1. Man soll Geschäftsverkehr und Tourismus unterscheiden. Letztere Sparte durfte weniger zeitkritisch sein als erstere. Bei uns sind im Sommer die ICs Amsterdam-Berlin trotz 6 Stunden Fahrzeit immer sehr gut ausgelastet.
2. Amsterdam-Paris dauert auch mehr als drei Stunden. So erfolglos ist der Thalys nun auch wieder nicht. Selbe Geschichte für Amsterdam-London mit eurostar und Amsterdam-Frankfurt mit ICE International.
3. Zu den weltweit am meisten nachgefragten Bahnverbindungen gehört Beijing-Shanghai. 30-35 Zugpaare pro Tag (entspricht Halbstundentakt, Umsteigeverbindungen nicht mitgerechnet), Abstand 1300 km, Reisezeit 4:30. Gefahren wird mit 400m-Zügen mit 3+2 Bestuhlung in der 2. Klasse. Angeblich finden Normalchinesen 4,5 Stunden mit der Bahn OK. Oder finden sie eher 289 km/h vdurch OK?
4. F-B in drei Stunden bedeutet 141 km/h vdurch via Luftlinie oder 183 km/h vdurch via Boden. Dass die Bahnstrecke (548-424)/424 = 29% länger ist, dafür kann die Bahn nicht viel. Etwas mit Zwischenstädten und (Mittel)Gebirgsketten. Leider für uns ICE Fans ist Deutschland kein China, wo alles was nicht passt passend gemacht wird.

Voraussetzung wäre ein ICE-Netz, das ähnlich wie das des französischen TGV bis auf wenige Kilometer vor Start- und Zielbahnhof durchgängig auf eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgebaut ist.

Zum abertausendsten Male: Deutschland ist kein Frankreich.

Frankreich ist doch vor allem von/nach Paris, und dann vor allem Lille-Paris-Lyon-Marseille. Also ist das dortige Netz darauf gebaut worden.
In Spanien (wo sogar mehr Rennbahnen sind als in FR) ist es vor allem von/nach Madrid, und dann vor allem Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres.
In Italien ist es vor allem Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel-Salerno.
So eine mehrheitliche Paradestrecke hat Deutschland nicht; es gibt 4-5-6 Magistralen, die man ausbauen müsste. Berlin-NRW, Hamburg-München, NRW-München (via N und S), München-Berlin-Hamburg, Frankfurt-Basel.

Aber gut, Spiegel möchte also etwa 2000 km reinrassige 300 km/h Rennbahnen in DE haben. Mal sehen.
Landoberfläche DE = 360.000 Qkm.
Landoberfläche CN = 9.600.000 Qkm (80/3 mal so gross).
Projektiert auf CN wären das 80/3 * 2000 = 53.300 km an Rennbahnen.
Soviele Rennbahnen hat China nicht; es sind etwa 38.000 km und das ist auch noch inkl. 250er Strecken. Das Kernnetz des Landes steht; Fokus liegt zur Zeit auf ein IC250-Netz damit auch die kleineren Städte mitprofitieren.

Klar, als ICE-Fan habe ich mir schon Gedanken gemacht über eine Rennbahn Frankfurt-München. Der direkte Weg. Nix via Nürnberg oder Stuttgart. 320 km Strecke. Mit 250 km/h vdurch sind das 1:20. Unterwegsbahnhöfe für langsamere Züge wären "Osterburken ICE", "Crailsheim ICE" und "Donauwörth ICE" (jeweils dort wo die Strecke andere Bahnstrecken kreuzt). Verbindungsschleifen nach Augsburg wie bei Stendal.
Dazu dann Frankfurt-Köln 1 Stunde, Köln-Utrecht 1 Stunde und Utrecht-Amsterdam 30 Minuten macht ICE International Amsterdam-München 3:50. Bin dafür. Wohl als einziger.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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