Echter HGV in DE: Ressourcen ja, Politik ?, Personal ? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 10.06.2021, 17:25 (vor 1760 Tagen) @ ant6n

Hallo ant6n,

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension.

Auswirkung der Politik kann negativ sein:
- "keine Landschaftsverunzierung"
- "nicht in unserem Hintergarten"
- "unsere Stadt möchte nicht abgehängt werden"

Aber auch positiv:
+ umweltfreundlicher Ruf verbessern
+ Siedlung für Unternehmen wird attraktiv
+ mehr Reiz für private Investoren (Bau von Wohn-/Büroblocks und/oder Grünviertel)

Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten.

1. Personal
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 16-17x so wenig Personal. Also darf man froh sein, wenn man 180 km pro Jahr bauen kann.
Dabei sind CN-Rennbahnen stark modulär/massenproduziert, während in DE z.B. alle Viadukte separat ausgeschrieben werden, inklusive "design contests". Schön, diese Landschaftsvielfalt, dafür aber teuer.
Für 2000 km Rennbahnen muss man also mindestens 12 Jahre einplanen; inklusive alle Proteste wohl 15 Jahre.

2. Ressourcen
Sind da! Technologie gibt's. Hersteller gibt's. Siemens liefert Velaros an UK/ES/TR/RU/CN; weitere Lander seien interessiert. Auch Alstom/Bombardier hat Siedlungen in DE. Deutsche Bahn ist einer der grössten Bahnkonzerne der Welt; ohne DB kein China-Rennbahnnetz.

3. Landoberfläche
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 25-26x so wenig Platz. Bevölkerungsdichte DE grösser und mehr gleichermassen als CN, also ist es in DE schwierig, Rennbahnen zu bauen. "Passend machen", wie in CN Usus, geht in Deutschland schwer. Rennbahnen müssen in die Landschaft integriert werden, mit minimalem Impakt.

4. Geld
Arbeitsgehalt DE höher als CN. Weitere verteurende Faktoren sind Entschädigungen von Anliegern sowie relativ kleine Stückzahlen (CN-Rennbahnen sind Massenware). Unterschiedliche Bodenfestigkeit verteuert auch, aber das Argument trifft CN härter (trotz enorme Temperaturunterschiede jagt der Chinarenner mit 250 km/h durch die Gobiwüste; auch Alpen-artige Gebirgsketten werden mit 250 km/h durchfahren).

Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

Leider ist Deutschland auch das Land der 5 Geschwindigkeiten. Auf den Rennbahnen verkehren folgende FV-Produkte:
- 160 km/h IC2
- 200 km/h IC1
- 230 km/h ICE-T
- 250 km/h ICE4
- 300 km/h ICE3

FR: TGVs bremsen einander nicht aus, denn sie sind alle 300 km/h schnell.
ES: Auslastung niedrig, also reichlich Platz für 300 km/h AVE und 250 km/h Alvia.
IT: Autobahntrassierung -> wenn Frecciargento hält, kann Frecciarossa mit Vollgas vorbei.

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Sehe ich auch so; deswegen meine Vorschläge für Luftlinientrassierung Köln-Utrecht.
Allerdings ist die Frage ob die Kombi 300 km/h Highspeed und 200 km/h Mediumspeed nicht kontraproduktiv wird.
Auf der HSL-Zuid sind die Abschnitte mit 40-50 km recht kurz aber Utrecht-Köln ist 200 km, die der HGV-Zug nonstop fahren kann.
Gut, die IC200 befahren nur Teilstrecken; wenn der IC200 in Nijmegen oder Venlo hält, kann der ICE International mit 300 vorbeirasen. Kann sogar halbstündlich.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.