Frankfurt--Mannheim--Stuttgart--Ulm--Augsburg--München (Allgemeines Forum)

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Mittwoch, 01.07.2020, 23:43 (vor 44 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger2,

Ob es möglich ist, Mannheim - Stuttgart auf unter 30 Minuten zu beschleunigen, ist noch gar nicht mal klar. Eingeplant sind 2 Minuten auf der Strecke Zuffenhausen - Feuerbach durch die schnellere Einfahrt wegen S21. Zusätzlich erhofft man sich 3 Minuten durch die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 280km/h (durch ETCS Begegnungen im Tunnel vermeiden). Und eine weitere Minute durch eine günstigere Ausfahrtsituation in Mannheim. Gegebenenfalls eine weitere Minute durch bessere Beschleunigung der ICE -> Sind zusammen 7 Minuten, also genau 30 Minuten.

Das stimmt grundsätzlich. Noch offen ist dabei die Frage, inwieweit wir auf der NBS nicht auch 285, 290 oder gar 300 km/h fahren können. Die Linienführung gilt, abseits der Knoten, ohne weiteres auch 300 km/h her, zu klären wären sicherlich der Schotteroberbau (einschließlich Schotterflug), die Tunnelquerschnitte (82 m² statt 92 m² freie Querschnittsfläche wie auf NIM, KRM und VDE 8.1) und die Oberleitung (per se Re 250 für maximal 280 km/h). Das sind alles spannende Forschungsthemen, die teils auch für das 300-km/h-Upgrade auf Oebesfelde--Berlin für 300 km/h relevant wären.

Mich treibt indes schon seit einer Weile die Frage um, warum wir es bei einem derart weitreichenden Konzept wie dem D-Takt nicht schaffen, die rund 70 km Luftlinie zwischen Mannheim und Frankfurt mit 300-km/h-Zügen und einer weitgehenden 300-km/h-Strecke im Flachland nicht auch in deutlich unter 30 Minuten zurückzulegen. Es läge doch höchst nahe, den Fernbahntunnel in Frankfurt Richtung Mannheim nicht (nur) geradezu krampfhaft zur Neuen Niederräder Brücke zu führen und dann gemütlich über Sportfeld nach Zeppelinheim zu fahren, sondern den Fernbahntunnel (auch) abtauchen zu lassen. Mit "ein paar" Kilometern tiefliegenden, maschinenvorgetriebenen Tunneln, die pro Kilometer (Summe beider Röhren) auf um die 50 Millionen Euro kommen, wäre offensichtlich eine restriktionsfreie Beschleunigung zur NBS möglich, bei gleichzeitiger Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens (jede Minute Fahrzeiteinsparung schlägt hier mit zig hundert Millionen Euro volkswirtschaftlichen Nutzen durch). Wenn wir darauf aufbauend auch Potentiale in den teils noch recht weiten Radien zwischen Mannheim-Waldhof und Hauptbahnhof heben, sollten zwischen Frankfurt und Mannheim deutlich unter 30 Minuten unter Praxisbedingungen mehr als machbar sein.

Wenn wir dies (auch) nutzen könnten, um in Mannheim nach Stuttgart bereits zur Minute 00 oder 01 (statt 02) abzufahren, wären wir in Stuttgart ungefähr 30/31 auf 33/34, in Ulm dazu nahezu zur vollen Stunde.

Dazu kommt, dass wesentliche Teile der Trassierung auf Stuttgart--Ulm auch mehr als 250 km/h hergeben, beispielsweise die gestreckten Abschnitte im Albvorland oder der Albaufstieg. Hätten unsere Vorfahren vor 20 Jahren schon fahrplanbasiert gearbeitet, hätten sich sicherlich auch manche der heute gebauten Mindestradius für 250 km/h (rund 2.300 m) vermeiden lassen, aber gut.

Und während Ulm--Augsburg nunmehr mit vernünftig wirkenden 26 Minuten geplant wird, trauen wir uns bei Augsburg--München keine Verkürzung gegenüber den heutigen 31 Minuten zu, gleichwohl u. a. bereits die Einführung von ETCS erhebliche Beschleunigungen erlauben dürfte.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten


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