Deutschlandtakt: Bruchlandung "dank" Vollknoten Mannheim Hbf (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Mittwoch, 01.07.2020, 12:51 (vor 12 Tagen) @ sb

Hallo sb,

Zwar wurde die ICE-Fahrzeit Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf von 34 auf 31...32 Minuten reduziert; dies reicht nicht aus, die zerstörende Wirkung eines Vollknotens Mannheim Hbf auf die eigentlich nötigen ICE-Vollknoten in Stuttgart Hbf, Ulm Hbf, Augsburg Hbf aufzuheben, womit die dortigen Anschlussverkehre des SPNV nur einen aufgeschnürten Knoten bedienen können oder essentielle Anschlüsse gar verhindert werden.

Ideal wäre:

   F------(45)-------WÜ--(45)--N----
   |                           |    \
.(30)                          |   (30)
   |                           |      \
  MA-----                    (60)      IN
   |     \                     |        |
.(30)    (30)                  |      (30)
   |       \                   |        |
  KA--(30)--S--(30)--UL--(30)--A--(30)--M

Allerdings hätte man das 1979 bedenken sollen, noch bevor die Rennbahn Mannheim-Stuttgart gebaut wurde. Diese hätte man damals schon für 300 km/h bauen müssen. Nur schade, dass 1979 300 km/h Rennzüge noch ein Zukunftsding waren; serienmässig 300 km/h fahren, das war s.i.w. erst Ende 1980er, Anfang 1990er möglich (TGV Réseau, TGV Duplex).

Jetzt müssen die Planer des Deutschlandtaktes zum Teil mit der vorhandenen Infra zurechtkommen. Also auch akzeptieren, dass Mannheim-Stuttgart mit 30 Minuten Kantenzeit einfach nicht geht, weder mit dem neuen Stuttgarter Tiefbahnhof, noch mit dem alten Kopfbahnhof, noch mit einer Mischung beider.

Überdies führt die gewählte Fahrplanstruktur in Mannheim Hbf zu für SPFV-Verhältnisse teils übermäßig langen Haltezeiten trotz fehlender betrieblicher Notwendigkeiten (z.B. im Falle von Fahrtrichtungswechseln, die in Mannheim Hbf dank der beidseitigen Einführung der Riedbahn längst entfallen sind).

In Mannheim kommen von der Nordseite dann auch Fernzüge aus Mainz (linksrheinisch), Mainport und Frankfurt (via Riedbahn), Darmstadt (via Bergstrasse) und irgendwann auch via einer neu zu bauen Main-Neckar-Rennbahn.
Vom Westen kommt dann noch die Strecke aus Saarbrücken.
An der Südseite gibt es dann die Fahrtrichtungen Karlsruhe und Stuttgart (beide via Rennbahn) oder Karlsruhe und Stuttgart via Heidelberg. Ggf. auch noch Mannheim-Heidelberg-Heilbronn-Stuttgart.
Insgesamt also ganz viele Fahrtrichtungen die man abdecken muss, und selbstverständlich sollen alle Fahrgäste ihre Anschlüsse erreichen können.

Idealerweise gäbe es viergleisige Rennbahnen Zeppelinheim-Mannheim und Mannheim-Wiesental (Bypass Mannheim politisch nicht möglich), damit die Züge von Mainport bzw. Frankfurt sowie nach Karlsruhe bzw. Stuttgart einander nicht behindern.
Genauso wie bei uns in NL Eindhoven-Boxtel viergleisig ist; hier verkehren die "IC"s nach Den Haag und Utrecht nebeneinander.
Unterschied ist aber, dass die Viergleisigkeit in NL notwendig wurde, sobald Eindhoven-Amsterdam auf 15-Minutentakt überging (das war Ende 1990er). Inzwischen ist Eindhoven-Amsterdam 10-Minutentakt. Davon ist der FV Main-Neckar noch ein bisschen entfernt.

Natürlich gibt es auch große Lichtblicke, wie die überfällige Berücksichtigung einer Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg mit einer ICE-Fahrzeit von 29 Minuten und damit einer Entflechtung von schnellen und langsamen Verkehren bei gleichzeitiger deutlicher Attraktivitätssteigerung des SPFV.

Rein auf der Karte würde ich sagen: F-(45)-WÜ-(45)-N.
Nun ist das Gelände zwischen Frankfurt-Würzburg nicht für Beschleunigung geeignet (Spessartrampe, dichte Besiedlung Frankfurt-Hanau, abwechselnd halten in Hanau und Aschaffenburg) also gebe ich F-(60)-WÜ-(30)-N bessere Chancen.
Mit einer Würzburg-Umfahrung und Verbesserung der Rennbahn Hannover-Würzburg könnte man vielleicht Hannover-Nürnberg auf 2 Stunden reduzieren... na gut, wir sind in Deutschland und nicht in China.

Doch hätte man netzweit das Schweizer Vorbild des Integralen Taktfahrplans "Bahn2000" wohl noch eingängiger verstehen sollen, um solche Fehlentscheidungen wie bezüglich Mannheim Hbf und seinen nachgeordneten ICE-Knoten zu vermeiden, was für eine derart umfangreiche Bearbeitung in Fachkreisen doch eigentlich vorauszusetzen wäre...?

Bin ich mir nicht sicher.

Soweit ich weiss stammen die ersten ITF-Vorhaben der Schweiz aus 1982.
Deutschland hatte 1979 schon einen IC-Fahrplan mit 5 Korrespondenzknoten umgesetzt; die Knoten waren Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg (stündliche Korrespondenz).
Nach Mauerfall musste aber Berlin angebunden werden, sowie die neuen Bundesländer... und vor allem in die neuen Bundesländer hatte sich der Studentakt irgendwie (geringere Bevölkerungsdichte?) nicht mehr gelohnt. Und weil man auch Nebenregionen anbinden möchte, wurde der Stundentakt aufgegeben zu mehr Verbindungen in 2h-Takt sowie ein IR-Netz in 2h-Takt.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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