Erst Fahrplan schreiben, dann Fahrzeuge beschaffen. (Allgemeines Forum)

naseweiß, Dienstag, 03.01.2012, 11:48 (vor 5227 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von naseweiß, Dienstag, 03.01.2012, 11:51

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:
...

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Erst Fahrplan schreiben, dann Fahrzeuge beschaffen. Nicht andersrum.

Man schreibt einen Fahrplan, zunächst guckt man, ob das mit dem aktuellen Fahrzeugbestand machbar sei. Zwei Möglichkeiten: es geht, oder es geht nicht.
Wenn es geht, Problem gelöst. Wenn es nicht geht, stellt man sich die Frage, ob man finanziell bereit ist, die fehlende Fahrzeuge zu beschaffen. Zwei Möglichkeiten: die Moneten gibt es, oder es gibt sie nicht.
Wenn es sie gibt, Problem gelöst. Gibt es die Moneten nicht, stellt man sich die Frage, ob eine Investition sich lohnen wird. Zwei Möglichkeiten: sie lohnt, oder sie lohnt nicht.
Wenn die Investition lohnt, Problem gelöst, Fahrplan erfolgreich. Lohnt sie nicht, Fahrplan auch erfolgreich, aber dann nur für den Papierkorb...:)

Das wird DB Fernverkehr vermutlich schon längst gemacht haben. Wie viele Westerwald-Linien könnte man anbieten, gibt es dafür Nachfrage, wieviele Fahrzeuge braucht es? Und entsprechend wurde gekauft.

Wir schieben die Linien ja nur etwas herum und versuchen zu vertakten und ITF-Knoten unterwegs mitzunehmen. Dabei setzen wir uns die Nebenbedingung nicht mehr als die tatsächlich existierende/bestellte Anzahl Triebzüge zu verwenden. ICE-T-Fan hat dies beachtet. Es war nur meine Fehleinschätzung beim Überfliegen der Liste. Dennoch würde ich ein paar Details anders angehen, wie eben geschildert:

Für den Anfang würde ich sagen:
- Stundentakt L41/78 (Amsterdam-)NRW-Köln-Frankfurt-München (L78 als zweistündlicher Flügel)

In Zukunft dann z.B. so:
- 2h-Takt L78-41 Amsterdam-Köln-Frankfurt-München
- 2h-Takt L78-43 Amsterdam-Deutz-Mannheim-Basel

Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Richtig, die BR 406 wäre in vollem Umfang gefragt. Mein "Linien-Verlegungs-Rätsel" (im Gegensatz zu dem dir vorschwebenden Planfestellungsverfahren) sagt dann, dass es die L78-43 (also Amsterdam-Basel) vielleicht nur ein 2-h-Takt mit Lücken oder ein 4-h-Takt wird.

Wenn die BR 407 ein NL-Paket bekommt, dann um Amsterdam-London zu fahren.

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln. Ich schätze 50% der Fahrgäste des ICE International reist NL-NRW oder steigt in Köln auf die billigere Rheinbahn um. Dafür braucht man aber keine 300-330 km/h Züge wie die BR 406, und die neuen IC-Triebwagen sollen ja ohnehin eine Mehrsystemvariante haben. Zudem durfte das NL-Paket für IC230 billiger sein als das NL-Paket der BR 407, weil die IC230 bereits moduläre Züge sind, in großeren Stückzahlen gebaut werden und pro Sitzplatz weniger kosten.

Das wäre interessant und möglich!

Dagegen spricht aber, dass DB im solchen Fall die IC230M dann wohl auch als IC mit extra Halten einsetzen möchte und nicht als ICE. Weil der Düsseldorfer Flughafen so ein extra Halt sein wird, wird ein sauberer Stundentakt Duisburg-Köln natürlich schwer. Am besten wäre noch ein Fahrzeitunterschied Arnhem-Köln von 10 Minuten, damit auch die Einfügung zwischen den vorgesehenen 10-Minutentakt ICs Schiphol-Nijmegen klappt.

Ein ungenauer Stundentakt könnte sein. Die Abweichung könnte auch in Köln vorliegen, z.B. der ICE sowieso über Deutz.

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