ITF-Entwurf für ganz Deutschland (Allgemeines Forum)

PhilippK, Samstag, 31.12.2011, 11:06 (vor 5234 Tagen) @ Alphorn (CH)

Ich schreib jetzt mal nur eine Antwort und greife dabei http://www.ice-treff.de/index.php?id=161819 mit auf.

Also das Lied des tollen ITF ertönt ja immer wieder. Das hört sich ja auf den ersten Blick immer gut an, nur überhört man meistens die Nachteile, die das Konzept mit sich bringt. Ferner werden meiner Ansicht nach oft die Voraussetzungen übersehen, die notwendig sind.

Ein ITF funktioniert um so weniger, je mehr Knoten und Knotenbeziehungen existieren und je mehr Knoten innerhalb der regulären Fahrbeziehungen liegen. Außerdem ist der zu berücksichtigende Takt ein wesentlicher Faktor. Ein paar Punkte:

Taktfolge und Knotenpunkte
Bei eine Zweistundentakt begegnen sich die Züge im ITF immer auf :00
Bei einem Stundentakt begegnen sich die Züge immer auf :00 und :30.
Bei einem Halbstundentakt sind es entsprechend :00, :15, :30 und :45
Wir müssen uns also klar sein, dass bei einem Stundentakt ein :15/:45-Knoten nur eine eingeschränkte Qualität bietet, da bei einem Teil der Umsteigebeziehungen eine Wartezeit von 30 Minuten besteht.

Fahrzeit
Jeder Knoten im System bedeutet für den durchreisenden Fahrgast einen Fahrzeitverlust. Wenn wir 15/45-er-Knoten zulassen (siehe oben) und davon ausgehen, dass durchgehende Züge als letztes ankommen und als erstes abfahren (übliche Haltezeit von 2 Minuten), so werden es dennoch im Schnitt rund 6 bis 7 Minuten Fahrzeitverlust pro Halt sein. Denn im Regel wird der Verkehr auf die nächste Knotenzeit abgebremst, da eine deutliche Beschleunigung in der Regel mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist.

Das alles-oder-nichts-Problem
Der ITF führt zu einer Bündelung des Verkehrs. Nehmen wir ein einfaches Beispiel, wie es oft im Nahverkehr vorzufinden ist

K---A---B
     \
      C

Der von B und C kommende Verkehr wird zwischen A und K überlagert, so dass sich hier ein dichterer Takt ergibt. Wenn K Knoten ist, bedeutet das, dass der Verkehr immer kurz vor Knotenzeit ankommt. Also werden die Züge aus A und C in kurzem Abstand in K abkommen, aus dem bisher dichteren Takt werden zwei Züge in sehr dichter Taktfolge und ein größerer Zwischenabstand. Eine Qualitätsverbesserung kann ich hier nicht wirklich erkennen.

Wie so oft im Leben liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Ich glaube nicht, dass der Verkehr in Deutschland optimal durchplan ist, ich glaube aber auch nicht, dass wir einen reinen ITF in Deutschland erreichen können, der nicht mit erheblichen Qualitätseinschränkungen verbunden ist.

Zu den zwei Modellen:
Frankreich
Frankreich funktioniert, da die Anzahl der Knoten gering ist und einige Kompromisse eingegangen werden. Vor allem da Paris als Knoten fehlt, hilft das ganze nur auf Querverbindungen. Straßburg - Nantes hat zum Beispiel keinen Nutzen aus dem Konzept.

Deutschland
Sorry, aber mir erscheint das so, als ob sich hier jemand auf dem Blatt Papier die Welt passend angepasst hat. Ein paar Punkte, die mir aufgefallen sind:

• Hamburg-Hannover in 30 Minuten :-)
  
• Mannheim wird als Knoten ignoriert - dabei haben wir hier schon heute einen sauberen ITF-Knoten auf :30
  
• Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten. Stuttgart - Ulm auch mit fast 15 Minuten Zeitverlust.
  
• Wesentliche Eck-Beziehungen fehlen (Rhein-Ruhr, Berlin, ...)

Gruß, Philipp