ITF-Entwurf für ganz Deutschland (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Samstag, 31.12.2011, 18:40 (vor 5230 Tagen) @ PhilippK

Wir müssen uns also klar sein, dass bei einem Stundentakt ein :15/:45-Knoten nur eine eingeschränkte Qualität bietet, da bei einem Teil der Umsteigebeziehungen eine Wartezeit von 30 Minuten besteht.

Nicht unbedingt. Wenn alle anderen Linien Halbstundentakt haben (Regionalverkehr), dann geht beim Umsteigen keine Zeit verloren.

Jeder Knoten im System bedeutet für den durchreisenden Fahrgast einen Fahrzeitverlust. Wenn wir 15/45-er-Knoten zulassen (siehe oben) und davon ausgehen, dass durchgehende Züge als letztes ankommen und als erstes abfahren (übliche Haltezeit von 2 Minuten), so werden es dennoch im Schnitt rund 6 bis 7 Minuten Fahrzeitverlust pro Halt sein. Denn im Regel wird der Verkehr auf die nächste Knotenzeit abgebremst, da eine deutliche Beschleunigung in der Regel mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist.

Der Minimalverlust ist geringer, in Würzburg zum Bespiel 0. Laut Netzgrafik hält der ICE in Würzburg nur von :29 bis :31. Der Preis dafür ist, dass bei einer angenommenen Umsteigezeit von 5 Minuten alle Regionalzüge bis :26 eingefahren sein müssen und nicht vor :34 losfahren können.

Das alles-oder-nichts-Problem
Der ITF führt zu einer Bündelung des Verkehrs.

Dass im ITF Züge eine Weile kurz hintereinander herfahren, ist richtig. Gibt es in der Schweiz an mehreren Stellen, hat dem Erfolg des ITF nicht geschadet.

Wie so oft im Leben liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Ich glaube nicht, dass der Verkehr in Deutschland optimal durchplan ist, ich glaube aber auch nicht, dass wir einen reinen ITF in Deutschland erreichen können, der nicht mit erheblichen Qualitätseinschränkungen verbunden ist.

Was ich nicht verstehe ist, dass der ITF nicht mal dort umgesetzt wird, wo er leicht machbar wäre. Auf der Linie Hamburg-München ginge es nur um Verschiebungen im Minutenbereich und man hätte einen sauberen ITF.

Zu den zwei Modellen:
Frankreich
Frankreich funktioniert, da die Anzahl der Knoten gering ist und einige Kompromisse eingegangen werden. Vor allem da Paris als Knoten fehlt, hilft das ganze nur auf Querverbindungen. Straßburg - Nantes hat zum Beispiel keinen Nutzen aus dem Konzept.

Den Verzicht auf Paris als Knoten finde ich sehr vernünftig. Vernünftige Umsteigeverbindungen sind eh unnmöglich, da es 4 Bahnhöfe gibt. Für Provinz-Provinz-Verbindungen gibt es ja den Bypass im Osten. Nicht zu vergessen: Wir sehen hier die allererste Stufe des ITF.

Deutschland
Sorry, aber mir erscheint das so, als ob sich hier jemand auf dem Blatt Papier die Welt passend angepasst hat. Ein paar Punkte, die mir aufgefallen sind:

• Hamburg-Hannover in 30 Minuten :-)

Hab ich falsch abgezeichnet.

[*]Mannheim wird als Knoten ignoriert - dabei haben wir hier schon heute einen sauberen ITF-Knoten auf :30

Ebenfalls falsch abgezeichnet, ich hab Mannheim mit Karlsruhe beschriftet.

[*]Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten. Stuttgart - Ulm auch mit fast 15 Minuten Zeitverlust.

Verwechsle nicht Systemzeit mit Fahrzeit. Die Systemzeit Stuttgart-Frankfurt ist 90 Minuten, die Fahrzeit aber 74 Minuten (von :21 bis :35, endet in Frankfurt) und somit gleich wie jetzt. Nach Ulm sind 45 Minuten vorgesehen, richtig, und eine schlaue Infrastrukturplanung würde nun die billigste Schnellfahrstrecke bauen, welche genau diese Fahrzeit erlaubt.

[*]Wesentliche Eck-Beziehungen fehlen (Rhein-Ruhr, Berlin, ...)

Meine Grafik ist zwangsläufig unvollständig, ich konnte nicht alle Verbindungen darstellen. Im Pott ändert sich wohl am wenigsten, da sind keine Infrastrukturmassnahmen vorgesehen.