D-Zulassung des ICN (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 21.10.2012, 23:04 (vor 4918 Tagen) @ ITF-Knoten (CH)
bearbeitet von Twindexx, Sonntag, 21.10.2012, 23:07

Hoi,

Ich kann immer noch nicht verstehen, wieso die ICN nicht deutschlandtauglich gemacht werden. Der Aufwand wäre riesig, würde aber kaum mehr kosten als die Beschaffung der zusätzlichen ETR 610.

Die ICN sind derzeit sieben bis zwölf Jahre alt. Bei so jungen Fahrzeugen ist eine zusätzliche Zulassung nur sinnvoll, wenn sie wenig Aufwand erfordert und günstig zu haben ist. Fakt ist, dass alle 44 ICN hätten umgebaut werden müssen, um eine unwirtschaftliche Zweiteilung der Flotte zu verhindern. Wenn man bedenkt, dass die ICN mit 41 im Einsatz befindlichen Einheiten sehr zuverlässig fahren (nur drei als Reserve!) wären die Risiken einfach zu gross. Immerhin hätte die gesamte Fahrzeug-Software neu geschrieben werden müssen (Risiko wegen Software-Bugs und Kinderkrankheiten) und da die Neuanschaffung der pro Zug zwei Transformatoren nicht gerade günstig gewesen wäre, ist der Entscheid verständlich.
Man hätte mit Kosten im dreistelligen Millionenbereich rechnen müssen und hätte anschliessend trotzdem nicht einen einzigen Zug mehr auf den Schienen. Zusätzlich hat niemand abschätzen können, wie das EBA in Deutschland da mitspielt. Wenn das EBA mit den Crashnormen um die Ecke gekommen wäre (was unter bestimmter Auslegung der Normen im Bereich des möglichen läge), wäre es sowieso vorbei gewesen.

Bei den ETR 610 gibt man zwar auch 250 Mio CHF aus, dafür hat man aber auch acht Züge mehr, also mehr Sitzplätze auf den Schienen, die den Fahrgästen auch zu Gute kommen. Die Beschaffung der ETR 610 war sowieso schlussendlich eine Notwendigkeit für den Gotthard-Verkehr ab 2014, wenn die ETR 470 ausser Betrieb gehen. Trenitalia will in Milano Centrale keine lokbespannten Züge mehr rangieren und die Doppellok-Züge mit je einer Re 474 an beiden Enden kamen nicht durch die italienische Zulassung (das wäre ja ein Triebzug und bedarf einer kompletten Neuzulassung, obwohl Lok und Wagen die Zulassung schon haben!). Zusätzlich zeichnete es sich ab, dass die dafür benötigten EC-Wagen zwischen Zürich und Stuttgart wegen des ICE-T-Debakels noch länger nicht abkömmlich sein werden. Die SBB machten dann die Flucht nach vorne und bestellten acht weitere ETR 610.

Es steht nicht mal fest, ob sich diese neigen können.

Doch, das können sie. In Deutschland wäre derzeit einfach eine Reservationspflicht nötig. Man wird sich wohl noch um eine Diät kümmern, um diesen Makel zu beseitigen. Der am stärksten belastete Radsatz müsste um 0.5 t abnehmen.

Vielleicht sollte man es mit gesunder Ernährung versuchen... (ok, das war ein Scherz :-)

Mit dem ICN hätte man einen zuverlässigen Neigezug nach Stuttgart, der auch als Rückfallebene nach München taugen würde, falls die WAKO nicht kommt.

Das mit der Österreich-Zulassung der ICN wurde gar nicht mehr untersucht, da in Österreich noch strengere Störstromanforderungen gelten als in Deutschland (und schon diese erfüllen die ICN nicht). Und für die Strecke St.Margrethen-Bregenz-Lindau braucht es eine Österreich-Zulassung, auf eine Sondergenehmigung wie bei den Re 421 kann man nicht mehr hoffen.

Für den Brüssel-Verkehr würden auch die bestehen 7 ETR 610 reichen.

Ja, das würden sie. Aber sieben Plastikraketen reichen nicht für den Italienverkehr, wenn die ETR 470 im Altmetall landen und die Zeit bis zu den neuen Triebzügen überbrückt werden muss.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.