Potential der Strecke München-Lindau (Allgemeines Forum)

GibmirZucker, Samstag, 20.10.2012, 20:46 (vor 4913 Tagen) @ Twindexx

Ansonsten ist es klar, dass die SBB dort grosses Potenzial sehen. So war Zürich-München die erste Strecke, die vollständig mit den Refit-EC-Wagen bedient wurde. Einige Wagen bekamen extra die sogenannte Bayern-Lüftung, bei der die Luftansaugung von der Seite anstatt von oben erfolgt, wegen der Dieselabgase. Diese Wagen sind meistens immer die ersten nd letzten des Zugverbands. Daneben wurden auch vier Erstklasswagen mit Businessbereich ausgerüstet. Für die Münchner Umläufe braucht es davon drei Wagen, also bleibt einer Reserve.

Gerüchterweise (hat jemand Zahlen zur Verfügung?) läuft der neue Zürich-München Busverkehr nicht gerade blendend, was Fahrgastzahlen angeht, es gibt auch heute, trotz relativ langen Fahrzeiten und hohen Preisen ein Potential. Wie groß ist es erst bei einer Fahrzeitverkürzung?

Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.

eigentlich

Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.

Behalten sich die SBB die 610 nicht wenigstens als Rückfallebene in der Hinterhand? Knackpunkt dürfte weniger die Reservierungspflicht (im internationalen Verkehr eher durchsetzbar) sein, sondern die relativ geringe Sitzplatzzahl (keine Doppeltraktion möglich) und die Österreich-Zulassung.
Ich will ja nicht gegen deine Liebe Twindexx wettern, aber gibt es da nicht noch einige Unbekannte? Erstens müssen die Züge mal stehen und eine Zulassung bekommen, man kann ja nur spekulieren wie das EBA sich verhalten wird. Besonders auch was die erhöhte Geschwindigkeit in den Kurven angeht. Üblicherweise fährt man in Deutschland nach "normal" und falls Strecke dafür ausgerüstet ist, nach GNT. In der Schweiz gibt es ja eine Dreiteiligung, "normal", R und N. Es gibt aber auch in der Schweiz keine N1 und N2, wird wegen einer Baureihe die Geschwindkeit für N heruntergesetzt (Abchnittsweise am Gotthard), dann gilt das für alle Züge. Ähnlich nehme ich an, ist es mit GNT in Deutschland. Ist es wirklich da so einfach, eine Zugreihe N1 oder Pseudo-N zu bekommen? Oder kann man sich da mit einigen Tricks behelfen, etwa dass im Allgäu auch echte Neigezüge (sollte sie einmal dort eingesetzt werden) nur nach der Wako-möglichen vmax fahren dürfen?

Weitere Nachfrage: Wie ist der Stand beim Profil-Problem in Deutschland? Aktuell werden ja nur Dostos mit DDR-Knick zugelassen, bekommt der Twindexx eine Sonderbehandlung?