Potential der Strecke München-Lindau (Allgemeines Forum)

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Samstag, 20.10.2012, 02:27 (vor 4914 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von 218 466-1, Samstag, 20.10.2012, 02:28

Servus,

Die Gerüchte mit 2020 scheinen zu stimmen. Man hofft noch auf 2019, aber das klang für mich nicht sehr optimistisch.

Mein Tipp: 2025.

Zitat:
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) zeigte sich überrascht von der neuerlichen Verzögerung. Noch im Sommer habe DB-Chef Rüdiger Grube dem Schweizer Botschafter in Berlin den Termin 2017 bestätigt, sagte BAV-Informationschef Gregor Saladin. Keine Freude haben die SBB, die in der Verbindung nach München «riesiges Potenzial» sehen.

Einfach unglaublich, wie die DB mit der Schweiz umspringt! Wir zahlen 50 Mio € und die meinen, uns am laufenden Band verarschen zu können?! Jetzt wird's mal Zeit, dass hier die Wahrheit auf den Tisch kommt!

Die SBB hängt offenbar sehr an diesem Projekt, sonst hätten sie die 50 Mio. schon längst zurückgezogen.

Und wenn die DB die Kosten im Vorfeld nicht richtig kalkulieren kann, stellen sich da auch gewisse Fragen. Wie können die Kosten nach der Finanzierungsvereinbarung und noch vor Baubeginn um über 40% steigen?

S.i.w. ist der Lärmschutz nicht mit eingeplant gewesen.
Diese Strecke hat bei der DB eine sehr niedrige Priorität. Mit dem gleichen Willen wie die SBB, wäre der ursprüngliche Termin 2015 zu halten gewesen.

Auch ohne Strom wird das Potential dieser Strecke heuer nicht augenutzt. Im Regionalverkehr ist die Strecke meistens (Mo-Fr) nicht stark ausgelastet, aber dieses Problem ist von der DB und der NVBW hausgemacht. Solange es den Stundentakt gab mit
RE München-Memmingen-Aulendorf(-Freiburg) und
RB Augsburg-Memmingen-Hergatz-Lindau,
waren die Züge mit 3h Fahrzeit München-Aulendorf einfach viel zu langsam. Zu viel Zeit wurde mit Halt an allen Stationen und langen Standzeiten (bis zu 23 Minuten!) in Memmingen und/oder Mindelheim und Buchloe verschwendet. Dazu noch weitere Kreuzungsaufenthalte um 5-7 Min. in Aichstetten und Wolfegg. Seit der Abbestellung der NVBW vor acht Jahren ist der Zuglauf ähm "Fahrtverlauf" ;) der RE auf München-Memmingen beschränkt. Westlich von Memmingen gibt es seit dem nur noch 2-h-Takt. Aulendorf-Kißlegg-Wangen/Leutkirch wird seit einem Jahr wieder stündlich bedient. Die heutigen Verbindungen München-Aulendorf sind dank des neuen Knoten in Memmingen zur vollen Stunde (davor zur Min. 30) sogar 20 Minuten schneller als damals aber mit 2x Umsteigen dennoch unattraktiv. Augsburg-Lindau ist dagegen nicht schneller geworden und auch hier muss man jetzt 2x Umsteigen. Aktuell gibt es nur ein durchgehendes Zugpaar München-Memmingen-Lindau. Alle anderen Züge von/nach München und Augsburg beginnen und enden in Memmingen. Die RB Ulm-Illertissen-Memmingen-Kißlegg-Aulendorf, RB Aulendorf-Kißlegg-Lindau-Friedrichshafen und RB Wangen-Kißlegg-Leutkirch fahren jeweils im 2-h Takt seit letztem Fahrplanwechsel. Die RB Augsburg-Lindau war davor bereits teilweise nur noch bis Hergatz gefahren.
Wenn man Leutkirch-Kißlegg (11 km) zweigleisig ausbauen würde, bzw. Wiederherstellung Gebrazhofen als Kreuzungsbahnhof, könnte man die RE München-Memmingen auch mit den beschleunigten Fahrzeiten wieder bis Aulendorf* fahren und so den durchgehenden Stundentakt wieder einführen, ggf mit weniger Halten, da 218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf (in Bälde 245 mit 3xDosto) schlechter beschleunigt als 2x 650.
(*Lindau geht sich nicht zur Wende aus, daher wäre weiterhin die Bedienung mit den RB (Aulendorf-)Kißlegg-Lindau-Friedrichshafen sinnvoll).

Herr Ramsauer sollte mehr Druck machen, auch für einen richtigen Streckenusbau Buchloe-Memmingen-Kißlegg zweigleisig und auf 160 km/h beschleunigt und Streckenbegradigung Memmingen-Aichstetten. Dazu Elektrifizierung Kißlegg-Herbertingen, Ulm-Immendingen und Lindau-Radolfzell und neue bogenschnelle ET Regionalzüge.
Die DB muss von dem Gedanken abkommen, dass schnelle IRE/RE z.B München-Freiburg oder München-Basel den ICE die Fahrgäste wegnehmen und mehr darauf zählen, dass neue Fahrgäste von der Autobahn kommen.

Was ist denn mit dem ICE-T? Muss der für jede Strecke einzeln zugelassen werden?

Für Zürich-Bregenz-München braucht es D-A-CH-Zulassung. Der ICE-T hat entweder D-A-Zulassung oder D-CH-Zulassung. Einen ICE-T mit allen drei Länderzulassungen gleichzeitig hat es noch nie gegeben. Es könnte ausserdem gut möglich sein, dass bei den CH-tauglichen ICE-T mittlerweile die CH-Zulassung abgelaufen ist.

Selbst wenn die ICE-T die Zulassungen hätten: Bogenschnell fahren dürfen sie momentan ohnehin nicht und ich bezweifle, dass die Achsen jemals ausgetauscht werden.
Nach den Ende der 411, 415, 610, 611 und 612 wird das Kapittel Neigetechnik bei der DB wahrscheinlich entgültig abgeschlossen sein.

Der ETR 610 soll ja auch eine DE-Zulassung bekommen (allerdings nur mit Reservationspflicht) und sollte dann auch auf dieser Strecke fahren können;

Besser nicht.

Der ETR 610 wurde bis jetzt auch noch nicht mit einer Österreich-Zulassung bestellt. Der ETR 610 wird definitiv nicht nach München fahren.

Das ist nicht schade.

es scheint aber eine Lösung mit Twindexx+Wankkompensation im Vordergrund zu stehen.

Das ist so, die Twindexx wurden ja auch mit D-A-CH-Zulassung bestellt. Die Messfahrten für den Wako-Einsatz zwischen Lindau und Buchloe fanden diese Woche statt.

Der Twindexx ist eigentich auch die einzige Alternative zu normalen Lokbespannten EC.

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MET - Der beste Zug den es je gab