Potential der Strecke München-Lindau (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 21.10.2012, 13:04 (vor 4915 Tagen) @ GibmirZucker

Hoi,

Gerüchterweise (hat jemand Zahlen zur Verfügung?) läuft der neue Zürich-München Busverkehr nicht gerade blendend, was Fahrgastzahlen angeht, es gibt auch heute, trotz relativ langen Fahrzeiten und hohen Preisen ein Potential. Wie groß ist es erst bei einer Fahrzeitverkürzung?

Zahlen und Gerüchte habe ich keine gehört, aber wenn dieses Gerücht wahr ist, hätte ich nicht unbedingt ein Problem damit.

Behalten sich die SBB die 610 nicht wenigstens als Rückfallebene in der Hinterhand?

Man wird es deutlich vor Inbetriebnahme des Fahrdrahts zwischen Lindau und Geltendorf sehen, falls die Twindexx-Lösung nicht funktionieren würde. Dann hätte man noch genügend Zeit für Alternativen. Das Problem mit dem ETR 610 als Rückfallebene ist einfach, dass sein Einsatz auf dieser Strecke ein noch grösseres Fragezeichen darstellt, als bei den Twindexx.

Ich will ja nicht gegen deine Liebe Twindexx wettern, aber gibt es da nicht noch einige Unbekannte? Erstens müssen die Züge mal stehen und eine Zulassung bekommen, man kann ja nur spekulieren wie das EBA sich verhalten wird.

Das EBA wird einen Zug für Deutschland zertifizieren dürfen, der zu diesem Zeitpunkt seine Zulassung in der Schweiz schon haben wird. Die Wako ist eine Art von Neigetechnik-System, sowas hat das EBA schonmal zugelassen. Ein wichtiger Punkt wird sein, dass nicht Bombardier für die Zulassung sorgen wird, sondern die SBB. Das ist schonmal ein kleiner aber feiner Unterschied, ob ein Hersteller oder eine Bahngesellschaft die Zulassung beantragt. Zusätzlich hat die DB angekündigt, den SBB hier hilfreich zur Seite zu stehen.

In der Schweiz gibt es ja eine Dreiteiligung, "normal", R und N. Es gibt aber auch in der Schweiz keine N1 und N2, wird wegen einer Baureihe die Geschwindkeit für N heruntergesetzt (Abchnittsweise am Gotthard), dann gilt das für alle Züge.

Es gibt in der Schweiz mittlerweile vier Zugsreihen: A, R, W und N. Die Zugsreihe W steht für «wankkompensiert» und ist derzeit noch nicht an einer Strecke signalisiert, weshalb im kommerziellen Betrieb noch nicht nach Reihe W gefahren werden kann. So einen Aufwand mit einer zusätzlichen Zugsreihe wollte man sich aber am Gotthard für den einen ETR 610 am Tag nicht antun.

Ähnlich nehme ich an, ist es mit GNT in Deutschland. Ist es wirklich da so einfach, eine Zugreihe N1 oder Pseudo-N zu bekommen? Oder kann man sich da mit einigen Tricks behelfen, etwa dass im Allgäu auch echte Neigezüge (sollte sie einmal dort eingesetzt werden) nur nach der Wako-möglichen vmax fahren dürfen?

Wie man das in Deutschland machen wird, weiss ich nicht.

Weitere Nachfrage: Wie ist der Stand beim Profil-Problem in Deutschland? Aktuell werden ja nur Dostos mit DDR-Knick zugelassen, bekommt der Twindexx eine Sonderbehandlung?

So wie es aussieht, bekommt der eine Sonderbehandlung. Beim EBA reift wohl die Erkenntnis, dass man einem ausländischen Fahrzeug, dass vollkommen korrekt innerhalb der UIC-Lichtraumprofile bleibt, nicht die Zulassung verweigern kann. So hat ja auch der TGV 2N2 Euroduplex die D-Zulassung erhalten. Der Twindexx soll dieselben Abmessungen wie die IC2000 haben, welche leicht grösser als die DB-Regio-Dosto bisheriger Produktionen sind.
Wenn das EBA bei deutschen EVU das eingezogene Dach fordert, ist das ein rein deutsches Problem.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.