ICX: Gedanken zum Platform (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 30.09.2010, 12:34 (vor 5753 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 30.09.2010, 12:38

Hallo ICE-Fans,

es scheint das neue Zauberwort der Eisenbahnwelt zu sein: Platform, oder Fahrzeugfamilie.
Wo es vorher eine kunterbunte Eisenbahnwelt gab mit einigen Dutzenden an verschiedenster Baureihen, versucht man heute alles soviel wie möglich zu vereinheitlichen.

Österreich ist damit schon sehr weit:

1. eine Universal-Ellokfamilie (1016, 1116, 1216)
2. eine Streckendiesellokbaureihe (2016)
3. eine Verschublokbaureihe (2070)
4. eine NV-Elektrotriebwagenfamilie (4023, 4024)
5. eine Dieseltriebwagenfamilie (5022)

Zwar gibt es auch 1044, 1144, 4020, 5047 usw. aber das sind Splittergattungen die nicht mehr allzulange rumfahren.

Also: wir haben einheitliche Elloks, Dieselloks, Nahverkehrstriebwagen.
Es gibt auch einheitliche Straßenbahnen (Flexity Outlook, Stadler Tango, Alstom Citadis, Siemens Combino).
Es gibt sogar einheitliche HGV-Triebwagen! Bombardier Zefiro, Siemens Velaro.
Na gut, dann ist es doch logisch, dass der nächste Schritt ein einheitlicher IC-Triebwagen ist? Es gibt ja von der Stange der Bombardier Contessa. Verkehrt als AM96 in Belgien, als IC3 in DK und auch in NO und SE findet man diese Triebwagen.

Nope.

Die genannten Fahrzeuge konnten ein Erfolg werden, weil sie für eine sehr breite Kundschaft gebaut wurden, relativ "einfach" sind, großenteils einheitlich sind und deren Aufgaben scharf definiert sind.

Der ICx hat dagegen folgende Merkmale:

1. es handelt sich um geschätzten 300 FV/HGV-Triebwagen. Soviele FV/HGV-Triebwagen eines gleichen Grundrisses haben sogar China und Japan nicht.

2. es handelt sich um lediglich ein Kunde: DB. Die Bombardier TRAXX wurde dagegen für eine allgemeine Kundschaft gebaut. Europa ist vergeben von Wagenstrangen unterschiedlichster Sorte und unterschiedlichster Kunden, diese Wagenstrangen brauchen Loks, Bombardier liefert die Loks.

3. es handelt sich um ein Produkt, das möglichst viele unterschiedlichen Aufgaben erfüllen muss aber zugleich für keine einzige Aufgabe optimiert ist. Der Zefiro380 muss vor allem langer Zeit sehr schnell fahren können und wurde dafür optimiert. Der ES64-F4 wurde für den schweren internationalen Cargobetrieb optimiert.

4. es handelt sich um ein Produkt, das pro Land unterschiedlich dargestellt wird. Es gibt keinen einheitlichen InterCity in Europa. Der TwinDeXX würde bei uns nicht funktionieren, der VIRM in CH nicht.

5. es handelt sich um ein Produkt, dass stark modifizierbar/modulär sein muss. Loks, Reisezugwagen und Nahverkehrstriebwagen sind relativ "kleine" und "einfache" Einheiten in Vergleich zu achtteiligen Triebwagen mit verteiltem Antrieb. TGV? Das sind nur jeweils zwei Loks und ein relativ einfacher Wagenstrang dazwischen. Diese wurden unabhängig voneinander entwickelt. Thalys und TGV Duplex haben fast die gleichen Loks, TGV Réseau und TGV Atlantique auch. Thalys und TGV Réseau haben fast den gleichen Wagenstrang.

6. die Eisenbahnwelt ist kontinuierlich in Bewegung. Es werden Ausschreibungen gewonnen und verloren. Von den Corail-Wagen hat SNCF 4.000 Stück bauen lassen, DB beschaffte damals 4.000 Silberlinge. Aber in den 60ern/70ern war die Eisenbahnwelt noch "sta(a)tisch". Der ICx soll aber auch ins Ausland verkehren. Dort gibt es aber Wettbewerb. Wo 2020 DB mit ICx fährt, fährt 2030 wohl irgendwelcher Eurospeed GmbH mit einem Zefiro in IC-Version.

Als .NET Programmierer sehe ich den ICx als eine "know it all" Objektklasse, die für ein Kunde maßgeschneidert und möglichst in großen Stückzahlen instanziert werden soll.

Es ist verstehlich, dass die Gewinnchancen und das Ausmass an Gewinn relativ klein sind, die Fehlchancen und deren Folgen aber umsoviel größer.

Also: wenn Platform, dann wäre Loks+Wagen zu bevorzugen. Vom ausgesparten Geld kann man viele Bahnsteige 20 m verlängern, damit der Lok passt.
Sollten aber Lok+Wagen unvermeidliche Nachteile haben, dann wäre ein Einheitsbaukastenkonzept besser. Antriebslose Einheitsbaukasten kann man schon in vorhandenen IC-Wagenzügen einreihen; die Kunden können das Produkt schon kennenlernen. Danach kann man angetriebene Einheitszüge im Betrieb testen und z.B. das Verhältnis Antriebsleistung/Zuglänge sehr genau bestimmen.
Bei Misserfolg kann man die Baukasten immer noch als normale Reisezugwagen vermarkten und/oder angetriebene Drehgestelle in echten Triebzügen verwenden.

Nur so meine Gedanken, vielleicht ist es komplexer als hier dargestellt, CMIIW.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.