Volumenzugewinn überkompensiert die Kostenbetrachtung (Allgemeines Forum)

GUM, Mittwoch, 18.03.2015, 14:53 (vor 4039 Tagen) @ sb
bearbeitet von GUM, Mittwoch, 18.03.2015, 14:54

Deshalb ist zu hoffen, dass die DB in einem zweiten Schritt mit noch mehr Mut sich auch an verändertes Preissystem mit stärkerer Konzentration auf Stammkundengewinnung konzentriert, um die Vertriebskosten je Fahrgast dauerhaft zu senken.

Der Schritt des 30 Minuten-Taktes in einem wie auch immer definierten Kernnetz ist genial. Ganz uneingeschränkt und ohne Wenn und aber.

Was nutzt aber einem Sparpreisreisenden, der vor der Rückfahrt an seinem Besichtigungsort "festsitzt" und irgendwann zwischen 16 Uhr und 20 Uhr zurückfahren wollte das Angebot von 8 Zügen?

Schließlich hat er sich auf einen einzigen Zug festgelegt. Kann die restlichen 87,5 % des im Zeitfenster zur Verfügung stehenden Angebots nicht nutzen. Besonders blöd, wenn man beim Rückweg zum Bahnhof noch irgendwas Nettes sieht und vielleicht noch auf einen Kaffee einkehren möchte.

Deshalb wäre ein einen Tag lang gültiger Hybrid zwischen Spar- und Normalpreis die beste Lösung. Wenn sich die Bahn schon nicht dazu bewegen lässt, die Normalpreise um 25 oder 33 % zu senken.

In beiden Fällen überkompensiert das realisierte Mehrvolumen jegliche Mindereinnahmen pro Kilometer. Vielleicht hätte man auf einer Korridor-Route mal die Preiselastizität rechnen können.

Das mit den Vetriebskosten sehe ich genau gegensätzlich: Der Vertrieb arbeitet härter als jeder andere an der Kundengewinnung und -bindung. Deshalb kann dieser Kostenblock niemals groß genug sein.

Anders Yield Managament und ähnliche Spielereien: Diese spielen bei Kreuzfahrten oder vergleichsweise preisintensiven Flugkarten eine Rolle.

Beim Sparpreis München-Salzburg ist es beispielsweise egal ob dieser fünf Euro höher oder niedriger liegt. Der Fahrgast lässt es dann einfach, weil ihm die Zugbuchungspflicht zu unflexibel ist.

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