CH hat ideale Vernetzungskonditionen. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 24.01.2012, 09:23 (vor 5204 Tagen) @ Alphorn (CH)

[was 300 km/h-Strecken teurer macht]

Lärmschutz [1] wird sicher teurer, Tunnelanteile [2] steigen sicher, denn bei 200 km/h ist der Kurvenradius 1800m, bei 300 schon 4000m. Der Gleismittenabstand [3] wächst von 3,8 auf 4,5 Meter. Nicht zu vergessen das teurere Rollmaterial [4] und vor allem der viel teurere Unterhalt [5].

1, 3, 5: Zustimmung.
Zu 2: das trifft vor allem CH und weitere (Mittel-)Gebirgsregionen zu. Bei der HSL-Zuid waren die Gründe für Tunnelbau Umweltschutz (Groene Hart, Bohrtunnel), Lärmschutz (Bergschenhoek, offene Bauweise) und Querung von Wasserstraßen (Oude Maas, Dordtsche Kil, beide Absenktunnel). Bei 200 km/h wären diese Maßnahmen wohl auch notwendig.
Zu 4: das durfte kein Grund zur Verteuerung sein, weil man vorher nicht weiß, was für Züge darauf fahren sollen. Als die Rennbahn K-F gebaut wurde, waren die vorgesehenen Züge noch nicht da.

Die Voraussetzungen in der Schweiz waren zweifellos günstig. Aber es wurden nur 14 Minuten Fahrzeit eingespart, dafür würde man in anderen Ländern kaum eine Schaufel auspacken. Erst durch die neu erreichten Anschlüsse wird's wirklich interessant.

15 Minuten sind in der Schweiz immerhin ein halber Takt, bei uns sogar ein voller Takt. Wenn man aber (wie auf Hamburg-München) 5,5 Stunden unterwegs ist, meckert man nicht um 15 Minuten mehr oder weniger.

So betrachtet ist es interessant und für viele unverstehlich, dass bei uns die Bahnstrecke Utrecht-Breda nicht gebaut wurde. Hier könnte ein normaler IC auch 15 Minuten schneller sein als der heutige IC via Den Bosch oder der heutige Fernbus via die bereits gut ausgebaute Autobahn A27. Und das sogar bei nur 140 km/h. Zudem hätten Vianen, Meerkerk, Werkendam/Woudrichem, Nieuwendijk, Hank, Geertruidenberg/Raamsdonksveer und Oosterhout auch Bahnanschluß gehabt.

Na gut, mit der HSL-Zuid ist die Strecke zum Teil überflüssig geworden; die extra Strecke würde die HSL-Zuid kannibalisieren. Breda-Utrecht-Amsterdam wäre ja gar nicht soviel langsamer als Breda-Rotterdam-Amsterdam, dafür aber um einiges preiswerter.

Die Niederlande haben ziemlich genau das gemacht, was die Schweizer in einer Volksabstimmung verworfen haben: Eine einzelne Verbindung stark beschleunigt, von der viele andere nicht profitieren konnten (es war eine teure Neubaustrecke Zürich-Bern geplant).

Ohne Brüssel und Paris wäre die HSL-Zuid gar nicht gekommen. Hauptziel war die HGV-Anbindung von Paris an die Niederlande (Brüssel hätte es mit einer normalen IC-Strecke auch getan). Daher auch die Trassierung via Rotterdam nach Amsterdam; ab Rotterdam erreicht man mit Umstieg und dichtem Takt Den Haag und Utrecht; weitere Städte und Regionen in NL durften für Pariser eher uninteressant sein. Von Paris betrachtet war die HSL-Zuid also gut trassiert.
Beschleunigung des NL-Inlandsverkehrs war eher ein zufälliges Bonus.

In der Schweiz wurde stattdessen die eine Verbindung nur moderat beschleunigt, wodurch mehr Geld für kleinere Beschleunigungen an vielen anderen Orten übrig blieb und bessere Anschlüsse hergestellt werden konnten.

CH hatte zudem folgende Vorteile:

1. die SBB hatte schon Rollmaterial für die Strecke: die EW4- und EC-Wagen. Hinzu kamen die IC2000-Dostos und die RE460 Loks, aber die waren ohne diese Strecke vermutlich auch schon gekommen. Anders gesagt: die Strecke war auf das Fahrzeugmaterial maßgeschneidert / man konnte eine große FV-Flotte einsetzen. Dagegen war es bei den NL-Zügen bei 160 km/h schon Schluß. Nicht umsonst hatte NS mit dem Projekt Noordlink für eine 160 km/h-Variante der Zuiderzeelinie gewählt; 200 oder mehr würden nur wenige vorgesehenen Züge schaffen, aber die 160 alle Züge.

2. Bern-Olten wurde eine 15kV-Strecke in einem 15kV-Land. Daher war es relativ leicht, das Inlandsfahrzeugmaterial für die Strecke nachzurüsten.
Dagegen war die HSL-Zuid eine 25kV-Strecke in einem 1500 V-Land. Das war anfangs kein Problem, denn Thalys kam mit beiden zurecht. Als aber NS dafür entschied, Inlands-HGV-Dienste zu leisten, musste das Unternehmen neue Züge beschaffen, weil die vorhandenen Züge nicht 25kV-kompatibel waren.

3. Bern-Olten liegt auf einem stabilen Untergrund. Dagegen war man für die HSL-Zuid aufgrund butterweicher Boden zu feste Fahrbahn gezwungen, auch bei 200 km/h. Der Mehrpreis 300 vs. 200 km/h wäre also bei weitem nicht so groß wie ein Upgrade 140 zu 200.

Ich weiss nicht, ob dieses Modell auf NL übertragbar wäre, aber es zeichnet die CH-Verkehrspolitik aus, dass Verkehrsinvestitionen so gestaltet werden, dass sie eine flächendeckende Wirkung haben.

Neubaustrecken wie Bern-Olten werden bei uns wohl keine Chance haben, und erst recht nicht mehr nach dem Finanzdebakel der Betuweroute und der HSL-Zuid.
NL würde für eine ähnliche Profitentabelle wie Bern-Olten wohl etwa 4-5 "Bern-Oltens" brauchen. Das ist für unseres Land unbezahlbar.

Daher versucht NS nicht die Fahrzeiten, sondern die Wartezeiten zu reduzieren:

1. man verdichtet die wichtigsten IC-Strecken auf 10-Minutentakt;
2. es werden keine neue Strecken gebaut, nur bestehende ausgebaut;
3. damit so viel wie möglich Regionen profitieren können, bevorzugt man viele kleine und preiswerte Verbesserungen zu einigen große und teure Neubauten.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.