ICx niveliert den Unterschied zum ICE (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 20.01.2012, 13:21 (vor 5207 Tagen) @ rotfuxx

Hallo rotfuxx,

ich denke, der ICx wird den Produktgruppennunterschied zwischen IC und ICE weitgehend nivellieren.

Zustimmung, aber...

Diese Produktgruppe wäre dann eigenwirtschaftlich auf den Strecken ab vmax 200 unterwegs (also heutiger A- und B-Tarif wird zukünftiger A-Tarif)

...da bin ich mir nicht so sicher.
Demnach wäre das Mittelrheintal, wo vmax = 160 km/h, fernverkehrsfrei. Das ist aber vorerst nicht so.
Auch hat DB bekannt gegeben, dass man mit dem IC(x) nach wie vor in der Fläche vertreten sein möchte. Nun ist das aber auf viele Arten und Weisen zu verstehen.

Als pragmatischer Niederländer sehe ich diese Rolle eher für einen noch zu konzipieren Mittelstreckenverkehr,...

Stattdessen könnte ich mir vorstellen, dass eine neue Produktgruppe eingeführt wird, die faktisch die Rolle des ehemaligen InterRegio antritt.

...wie Du hier darstellst.

Sie könnte auf einigen Streckenteilen subventioniert werden und Regionalverkehrsleistungen anbieten (neuer wie alter C-Tarif), während andere Streckenteile eigenwirtschaftlich mit separatem Produktgruppentarif (zukünftiger B-Tarif).

Also in etwa wie beim heutigen Sachsen-Franken-Express?

In den Niederlanden erfüllen die meisten Intercity Leistungen, die in Deutschland ein IR erbringen würde bzw. so mancher RE erbringt. Daher spiegelt für mich die Tarifgleichheit von Intercity bis Stoptrein weitgehend die deutsche Tarifgleichheit von RE bis RB wider.

Wobei ich allerdings mit unseren "IC"s schneller und besser vorankomme als mit den deutschen REs. Daher wäre der Vergleich mit IR besser; nur schade, dass es ihn nicht mehr gibt.
Aber zurück zum Ursprungsthema: bei uns haben die "Privaten" (Arriva, conneXXion, Syntus, Veolia) sich auch schon über den "NS-IC-Einheitsbrei" geäußert. In etwa: "Wieso sollen wir nicht in der Lage sein, ein besseres IC-Produkt abzuliefern als die NS, mit schnelleren und komfortableren Zügen, ohne Halte die nicht sein sollten, mit Halten die nachgefragt sind aber NS ausläßt? Wenn ich von London nach New York fliege, habe ich doch auch die Wahl aus mehreren Fliegern?"

Zentrale Frage ist natürlich: was will der Kunde? Der vorgesehene 10-Minutentakt der NS ist supertoll. Für Fahrplanfetischisten, für NS selber, für alle, die NS dabei unterstützt haben. Ich muss allerdings immer noch den ersten Niederländer treffen, der voll darüber begeistert ist. Meistens erfährt man folgendes:

1. lieber weniger oft fahren und dafür pünktlicher, als öfter mit Erhalt der Verspätungsquote
2. lieber landesweit 15-Minutentakt als abschnittsweise 10-, 15 und 30-Minutentakt
3. lieber 30 Minuten sitzen als 20 Minuten stehen
4. für eine Direktverbindung an einem Zeitpunkt den es mir passt, wenn auch nur 1-2x pro Tag, bin ich bereit mein Auto stehen zu lassen. Für Taktverdichtung mit Umstieg nicht.

Zudem hat sich die Niederlande mit der OV-Chipkaart für ein System entschieden, dem eine Differenzierung zwischen Verkehrsmitteln entgegen steht (dies ist in Deutschland bei weitem noch nicht der Fall).

Wenn 5 Personen eine gleiche Strecke Fahren, können auch mit OV-Chipkaart durchaus 5 unterschiedliche Fahrpreise rauskommen. Einiges ist abhängig vom Betreiber und von aufgeladenen Strecken- und/oder Zeitabos. Studenten müssen auch mit Netzabo immer ein- und auschecken; dies entspricht Pflichtkauf einer Fahrkarte von null Euro.

Außerdem fallen in den Niederlanden bei der Nutzung der bisher einzigen HGV-Strecke auch dementsprechende Zuschläge an. Dies finde ich im Übrigen auch gerechtfertigt, da sich die Begünstigten einer zusätzlichen Schnellfahrtstrecke auch an deren Finanzierung mittelbar beteiligen sollten.

Das ist auch so eine Diskussion.
In Frankreich kostet 40 km Fahrt auf der Autobahn ja auch mehr als 40 km Fahrt auf der Nationalstrasse. Dafür ist man aber schneller, genauso wie bei HSL-Zuid Schiphol-Rotterdam.
Andererseits ist ein IC Utrecht-Den Bosch nicht teurer als eine RB dieser Strecke.

Zum OV-Chipkaart: man hat s.i.w. immer noch keine Lösung für den Fyra-Aufpreis gefunden. NS Hispeed hat keine eigenen Checkposten, also muss man den Aufpreis als Papierfahrschein aus dem Automaten lösen (Fabian Schuler: CMIIW).

Was ich nicht verstehe, ist die Logik, dass zur profitablen Betriebsaufnahme einer Neubaustrecke, der Fernverkehr auf einer Alternativroute eingestellt werden sollte.

Wirklich eingestellt wurde der "Fernverkehr" auf der HSL-Zuid nicht, bestenfalls unattraktiv gemacht.
Amsterdam-Rotterdam via Altstrecke verläuft jetzt via Haarlem und mit wesentlich mehr Halten.
Blickpunkt Fahrgastverbund: "Die Altstrecke wird unattraktiv gemacht, damit möglichst viele Reisende die HSL-Zuid benutzen."
Blickpunkt NS: "1. Haarlem erhält jetzt Direktverbindungen mit Amsterdam und Rotterdam in 15-Minuten-IC-Takt und 2. der IC bedient jetzt auch kleinere Städte und ist damit mehr in der Fläche vertreten."
Blickpunkt Verschwörungsbekämpfer: "NS stampft die Altstrecke nur voll, damit die Konkurrenz keine schnellen Züge mehr einlegen kann. Wer möchte schon von Rotterdam nach Haarlem?"

...dennoch sollte eine Neubaustrecke erstens zusätzliche Nachfrage generieren (durch Umsteiger vom Flugzeug oder Auto)

Bei HSL-Zuid betrifft das dann vor allem das Auto.

und zweitens erschließt die Altstrecke weiterhin Gebiete, die von der NBS gar nicht tangiert bzw. bedient werden.

Das tut die Altstrecke immer noch: ab Den Haag kommt man in der Zukunft in 15-Minutentakt nach sowohl Amsterdam als Rotterdam, beide mit IC via kürzester Weg.
Hinzu kommt dann dieser Pseudo-IC, ebenfalls in 15-Minutentakt, sowie S-Bahnen in 10-Minutentakt.
Es gibt Regionen, die schlechter angebunden sind.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.