Alternativszenario HGV (Allgemeines Forum)

naseweiß, Sonntag, 22.01.2012, 00:55 (vor 5205 Tagen) @ ice-t-411
bearbeitet von naseweiß, Sonntag, 22.01.2012, 00:59

NIM: 30 % (ohne Endausbau)
KRM: 36
B-HH: etwas undurchsichtig, der wikipedia-Artikel spricht von 60% (zwischen 1997 und 2004, also 230 km/h Ausbau) und 47% zwischen 2006 und 2007 (Pilzkonzept Berlin).
Wü-H: Keine Angabe
MA-S: keine Angabe
H-B: 50%

Also könnte man jetzt mal pessimistisch von 30% ausgehen.

Die beiden Strecken nach Berlin beinhalten sicher auch Effekte, die der Wiedervereinigung und Bedeutungssteigerung von Berlin geschuldet sind. Insofern sind die KRM und NIM schon der bessere Indikator, die 30-35 % wohl das Ergebnis.

b) Man geht in Deutschland den HGV falsch an, wirft eher Geld mittels Flickschusterrei zum Fenster raus. Denn wie sieht es eigentlich bei der LGV Sud-Est, der mutmaßlich am dichtesten befahrenen SFS Europas aus? Das resultiert aus der durchgehenden SF-Netz und der Bündelung vieler Routen. Hier behaupte ich, könnte es durchaus zu so einer Vervielfachung der Fahrgastzahlen gekommen sein.

Hier kann man sicher teilweise argumentieren, aber ein HGV-Netz kann man halt nicht an einem Tag bauen. (Sehr) Langsam schließen sich die Lücken, ab 2017 z.B. die Strecke München-Berlin fast vollständig, die Lücke Hanau-Fulda soll jetzt doch zeitnah ausgebaut (4-Gleise, Abschnittsweise 200 km/h) ausgebaut werden, Berlin-Dresden und Dresden-Leipzig ebenfalls. Bis 2020 werden hier einige 100 km neue 200km/h+-Strecken herauskommen.

Nein, die Lücken schließen sich nicht unbedingt, sie bleiben weiterhin in Form der langsamen Durchfahrten von Orten bestehen. Nur kommen dann neue wie z.B. Erfurt hinzu.

Versuch eines Alternativszenarios, aus westdeutscher Sicht, vor der Widervereinigung:

Die NBS Hannover-Würzburg mit Berücksichtung des Güterverkehrs war der falsche Ansatz! Stattdessen als erste Stufe eine durchgehende Rennbahn Stuttgart - Dortmund, vorbei an Mannheim, Frankfurt, Köln, natürlich mit den entsprechenden Ausfahrten, Auslegung nur für Personenverkehr und 300 km/h. Das Paket sollte etwa dem Bauvolumen der tatsächlich gebauten Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart entsprechen und so auch ca. 1990 fertig geworden sein. Die damals überlastete Nord-Süd-Strecke hätte natürlich einige kleinere Ausbauten und Hilfen trotzdem bekommen müssen, so vor allem weitere zwei Gleise Würzburg-Gemünden, vermutlich sowieso nur als NBS möglich.

Als zweite Stufe wären die Verlängerungen Stuttgart-München und Dortmund-Hannover-Hamburg gefolgt. Damit könnte man heute schon fertig sein, auch wenn es mehr Bauvolumen als die tatsächlich nach 1990 gebauten KRM und NIM bedeutet. Weitere Finanzmittel hätten durch den Nichtbau von Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig aufgewandt werden können.

Berücksichtigung der Wiedervereinigung:

Die meist ABS Hamburg-Berlin, Hannover-Berlin, Leipzig-Berlin (sowie auch Dresden-Berlin und Leipzig-Dresden), die somit relevant wurden, will ich nicht kritisieren, sie hätten meiner Ansicht nach schon stattfinden sollen, da gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Gerade aber das schwierige Ansinnen der HGV-Verbindungen Leipzig-Erfurt-Frankfurt und Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München durch deutlich weniger dicht besiedelte Bereiche Deuschlands, die dazu Mittelgebirge aufweisen, hätte klar auf den Zeitpunkt verschoben werden müssen, nachdem die westdeutsche Hauptstrecke München-Köln-Hamburg fertig wäre. Der Baustart hätte also in etwa in den derzeitigen Jahren sein können (z.B. 2010).

Als Resultat hätte man mit München-Köln-Hamburg eine garantiert sehr gut genutzte SFS erhalten, von der die dicht besiedelsten Bereiche Deutschlands profitieren würden. Bei kosequten durchgängigen 300 km/h wäre selbst die Gesamtlänge, also die Relation München-Hamburg über Köln in ca. 3,5 h möglich, also um einiges schneller als heute und zum Flugzeug konkurrenzfähig. Zugegeben, besonders bei Frankfurt-Hannover wäre der Umwegfator durch die Führung an Köln vorbei sehr groß. Aber auch hier wäre man schneller als über die Altstrecken und bei gut 2 h, falls nonstop, sogar schneller als heute. Welche Relationen man einerseits nonstop anbieten würde und wie man andererseits Linien im Takt bilen würde (also nich nonstop, sonder mehrere Halte hintereinander), weiß ich jetzt nicht. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, denn es ist sicher komplizierter als bei der LGV Sud-Est und deren Anschlussstrecken mit der Ausrichtung auf Paris. Ich bin aber der festen Überzeugung, dass auf den beteiligten Relationen, und davon gibt es sehr viele, wenn man Anschlussfahrten über die Altstrecken bzw. ABSn, z.B. Basel, Nürnberg, Amsterdam, Ruhrgebiet, Bremen miteinbezieht, ein deutliche Fahrgastzahlsteigerung erzielt worden wäre.

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