CH: Rennbahn BE-ZH? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 22.07.2010, 12:53 (vor 5813 Tagen) @ Alphorn (CH)

Das ist korrekt - aber die Rennstrecke führt von Bern nicht bis Zürich, sondern nur bis Olten. Ab da hat's einige zweispurige Engstellen mit Güter- und Regionalverkehr, welche Viertelstundentakt verhindern.

Utrecht-Den Bosch (48 km) ist in dieser Hinsicht eine zweispurige Dauer-Engstelle. Nur halbwegs, in Geldermalsen, gibt es eine Überholstelle, welche auch konsequent benutzt wird.
Trotz dieser "Handicaps" verkehren IC und RB zwischen Utrecht und Geldermalsen in 15-Minutentakt. Zwischendurch verkehren auch einige Güterzüge und diese Anzahl soll ab September weiter steigen wenn die Anschlußkurven der Betuweroute in Betrieb gehen.

Dieser suboptimale Zustand soll mit lediglich einigen vierspurigen Abschnitten behoben werden; ein vollständiger vierspuriger Ausbau wird nicht als nötig betrachtet (dies würde auch Ausbau einiger großen Brücken bedeuten, was "die Binnenschifffahrt auf Rhein und Amsterdam-Rheinkanal ernsthaft behindern würde" [1]).

Also möglich ist es, aber vielleicht in CH auch nur suboptimal (wäre allerdings mit Überholstellen jede 24 km (Lenzburg und Aarau?) zu lösen, ist immerhin billiger als Rennbahn).

Das ist der grösste Vorteil der vorgeschlagenen Strecke: Praktisch jeder IC könnte sie benutzen: Zürich-Basel (hat eine Abzweigung), Zürich-Biel und Zürich-Bern-Lausanne/Zürich-Bern-Interlaken können alle über die neue Strecke geführt werden. Sie wäre also gut ausgelastet.

Aber dann müssen all diese ICs auf "IC320" umgestellt werden. Denn "IC200" und "IC320" zusammen auf einer Strecke wird die Kapazität dramatisch reduzieren.

Wobei auch noch die Frage ist, ob 320 km/h sich lohnen, wenn man in Olten halten möchte/muss. Zwar halten die in Amsterdam abfahrenden 300 km/h-Züge auch alle in Rotterdam, aber dafür ist die v-durch Amsterdam-Rotterdam am besten IC-Niveau.

Die Kurvenradien mögen passen, aber die Tunnel sind zweispurig. Die Italiener machen sowas zwar auch mit 300 km/h, aber ich gehe davon aus, dass dort die Tunnelquerschnitte grösser sind (weiss das jemand?).

Zweispurige Tunnel sind das Problem nicht. Der Tunnel Dordtsche Kil ist ja auch zweispurig und dort knallen die Thalys auch mit 300 durch.
Genaue Angaben der Tunnelquerschnitte in CH und IT habe ich nicht, aber genauso wichtig durfte der Gleisabstand sein. Beim Ausbau von 200 zu 320 müssen aufgrund der größeren Druckwellen eines Zugtreffens die beiden Gleise weiter auseinander (aus diesem Grund schlägt auch der Ausbau des NL-Netzes für 200 km/h fehl).

In September erprobt NS wieder den 10-Minutentakt Eindhoven-Amsterdam.

6 Züge pro Stunde auslasten schafft man bei der geringeren schweizerischen Bevölkerungsdichte leider nicht.

Wieso nicht?

1. Zürich und Amsterdam sind etwa gleich groß. Genauso Eindhoven und Bern. Auch der Abstand zwischen beiden Städten und die Bedeutung der Strecke ist vergleichbar.
Na gut, der Vergleich hinkt natürlich etwas:

a. bei uns liegen Utrecht und 's-Hertogenbosch noch dazwischen, also viel mehr Einwohner als Olten.
b. zwischen Amsterdam und Utrecht verkehren auch noch ICs nach Arnhem und Nijmegen, wo wohl mehr Leute wohnen als in Basel, Solothurn und Biel.
c. in 's-Hertogenbosch verzweigt eine Strecke nach Tilburg, wo wohl mehr Leute wohnen als in Thun/Spiez, Interlaken und Brig zusammen.
d. dafür verkehren die Züge ab Eindhoven nach Maastricht und Heerlen, Eure Züge ab Bern nach Lausanne und Genf, in deren Ballungsräumen ja mehr Menschen wohnen.

2. Wenn wir 10-Minutentakt haben, habt Ihr die neuen IC-Triebwagen und könnt Ihr auch die Auslastung besser steuern.
Ich erwarte, dass 2018 die 12-Wagen-ICs zwischen Amsterdam und Eindhoven quasi voll sind. Allerdings erwarte ich nicht, dass die Züge in 10-Minutentakt vom Anfang an 12 Wagen haben, eher 8.

Auf der aktuellen Infrastruktur eh undenkbar: Unsere Regionalbahnen haben viel kürzere Haltestellenabstände und behindern den Fernverkehr stark.

Das sind aber vor allem S-Bahnen. Das Problem wäre zu erleichtern wenn man auch hier auf spurtstarken Triebwagen setzt. Zum Glück hat S-Bahn ZH die auch schon.
Nachteil ist allerdings, dass wegen hoher Kapaität und kurzer Bahnsteige man auf Doppelstock gezwungen ist. Spurtstarke Fahrzeuge a la ET425NL, welche einen raschen Fahrgastwechsel ermöglichen, kämen in CH wohl nicht in Frage.

Hier sieht man übrigens einen der Nachteile des ITF: Geringe Fahrzeitverbesserungen können nicht sinnvoll ausgenützt werden, es müssen mindestens 15 Minuten zwischen zwei Knoten sein, bei Stundentakt sogar 30.

NL hat sich mittlerweile viele Taktknoten verabschiedet; nur Eindhoven ist noch ein echter Taktknoten mit Umstiegen in allen Richtungen. In anderen Städten stimmt das nur teilweise oder stark ausgedehnt.
Dafür wurden dann so viel wie möglich Korrespondenzen geschaffen, wie etwa in Utrecht, Amersfoort und Zwolle. So erreicht man auch ohne Taktknoten wertvolle Anschlüsse.
Ein dichter Takt hilft natürlich auch; ausgenommen Katastrophen brauche ich auf meiner Stammrelation niemals länger als 10-12 Minuten auf meinen IC zu warten. Beim 10-Minutentakt werde ich wohl kaum noch auf die Uhr schauen; ich gehe zum Bahnsteig und in ein paar Minuten kann ich losfahren.

Und wenn es auch bei Euch so weiter geht, bin ich mir sicher: irgendwann wird das auch auf ZH-BE v.v. der Fall sein.

Andererseits gibt es auch bei uns Regionen die mit einem ITF nach CH-Vorbild besser bedient wären. Zwolle-Leeuwarden-Groningen könnte man z.B. auf jeweils eine Stunde bringen, genauso wie Basel-Bern-Zürich heutzutage. In einer 2. Etappe wären sogar Zwolle-Leeuwarden und Zwolle-Groningen in 45 Minuten möglich. Nachteil ist allerdings, dass man im Norden des Landes auch viele wichtigen Busverbindungen hat, die man auch komplett umstrukturieren müßte.

gruß,

Oscar (NL).

[1] Oh Ironie: für den Ausbau einiger Autobahnen war die Binnenschifffahrt aber kein Problem...

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.