Führungskräfte in Kurven - leiser Widerspruch... (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 08.05.2013, 23:02 (vor 4722 Tagen) @ Frank Augsburg

Hoi Frank,

Richtig – für hohe Geschwindigkeiten müssen die Radsätze steif an den Drehgestellrahmen angebunden sein. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Geschwindigkeiten sollen sie möglichst radial einstellbar sein.

Eben das meinte ich.

Oh doch, das geht sehr wohl. Man kann z. B. die Radsätze untereinander koppeln, wie das auch bei der Re 460/ 465 geschehen ist.

Du meinst hier die radiale Spureinstellung, auch Navigator genannt. Das Problem ist, dass sich das nicht so bewährt hat, wie erwartet. Bei den Re 460 musste der Navigator für die nachträgliche vmax-Erhöhung auf 200 km/h versteift werden. Bei den Bt-IV (SBB-IC-Steuerwagen) musste man die Navigatoren gleich komplett ausbauen, um damit 200 km/h fahren zu können.
Die ICN sind ein Spezialfall, dort sind die Navigatoren das überhaupt wichtigste Bauteil im ganzen Drehgestell.

Die Navigatoren hatten zum Zweck, den Verschleiss der Radreifen zu reduzieren und so die Geräuschentwicklung und den Unterhaltsaufwand zu reduzieren. Das hat nicht funktioniert und zwar aus folgenden Gründen:

- Die üblichen Radprofile sind Verschleissprofile. Das bedeutet, sie werden einigermassen gleichmässig abgenutzt und behalten ihre Kontur zumindest einigermassen.
- Bei einer guten Radialeinstellung findet kaum Spurkranzanlauf statt, das Rad läuft meist in der Mitte der Lauffläche. Dadurch nutzt sich das Rad ungleichmässig ab, vorwiegend in der Mitte der Lauffläche und erreicht früher die zulässigen Toleranzen.
- Für die radiale Einstellung der Achsen wurde die Ausdrehung des Drehgestells mit einem Gestänge vom Kasten abgenommen. Das Gestänge muss möglichst steif sein um keine Schwingungen zu ermöglichen. Dadurch entsteht eine Schallbrücke, von den Achslagern direkt zum Wagenkasten. Um ein akzeptables Laufgeräusch in den Wagen zu realisieren, mussten daher die Radsätze bei Navigatordrehgestellen früher überarbeitet werden, als von den Verschleissgrenzen nötig gewesen wäre.

Eine Lösung dürfte da das ARS bringen, das im Gegensatz zu den bisherigen Systemen nicht passiv sondern aktiv ist. Mal sehen, wann das mal bestellt wird.

Zu beiden Normen hat sich auch die Schweiz bekannt

Nun ja, bevor die Schweiz etwas übernimmt, gründet man immer zuerst eine Arbeitsgruppe, welche die Zweckmässigkeit des zu übernehmenden erstmal prüfen soll.
Aus den EU-Eisenbahnpaketen zupft sich die Schweiz auch nur das heraus, was uns als sinnvoll erscheint.

klar, wenigstens die SBB sind Mitglied im UIC).

Der VöV ist da auch Mitglied. VöV = Verband öffentlicher Verkehr, das ist die Dachvereinigung aller Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr in der Schweiz.

Aber das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen. In der Schweiz gibt es hier einen „Arbeitskreis“. Warten wir mal ab, zu welchem Ergebnis der kommt.

Stimmt, bis Ende 2013 bearbeitet das BAV und die SBB eine Neuregelung bezüglich Oberbauformen und zulässigen Führungskräften.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.