Sammelantwort Bypässe. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 17.11.2020, 21:20 (vor 1250 Tagen) @ Giovanni

Giovanni:

Im Gegensatz zur Autobahn, wo jeder Fahrer den für sich kürzesten Weg nehmen kann, müssen Züge verschiedene Verkehrsbedürfnisse bündeln.

Es gibt unterschiedliche Zuggattungen, die dafür sorgen können: von S-Bahn bis zum ICE.

Im konkreten Beispiel Mannheim hätte ein Bypass "mit wenig Aufwand" jedoch dazu geführt, dass sich die Kosten für die Anbindung der Stadt selbst und/oder die Fahrzeit dorthin verlängert hat.
Man sollte hier nicht vergessen, dass die Doppelstadt Mannheim-Ludwigshafen schon selbst eine halbe Million Einwohner hat.

In Italien hat Florenz auch 400.000 Einwohner. Die Stadt verfügt über einen Kopfbahnhof, Santa Maria Novella. Dort halten zur Zeit auch die Frecce. Diese sollen auf Dauer in einem Fernbahnhof halten (Belfiore), damit die zeitaufwändige Fahrt nach S.M.N. entfällt.

Nun ist Italien bizentrisch (Mailand, Rom) und ist der Bedarf Mailand-Rom v.v. derart gross, dass Nonstopzüge sich rechnen. Also wird die Infra dafür ausgelegt. Bei Köln-München bin ich mir nicht sicher ob sich sowas rechnet.

mrhuss:

Der große Vorteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug ist doch, dass man nicht erst zum irgendwo außerhalb der Städte gelegenen Flughafen fahren muss, sondern einfach zum Bahnhof geht und mindestens ein Mal pro Stunde die Möglichkeit hat einzusteigen. Wenn jetzt ein Teil der Züge aber nicht mehr hält oder gleich ganz außenrum fährt, wird dieser Vorteil zunichte gemacht. Die Sprinter zusätzlich zu den normalen Zügen zu fahren wird sich wirtschaftlich wohl nicht darstellen lassen, irgendwie muss man die Züge ja wenigstens ansatzweise mit Leute voll kriegen.

Man soll drei Verkehre unterscheiden:
a. Reisende mit Ziel Mannheim Hbf (Innenstadt, Umsteigebahnhof)
b. Reisende mit Ziel Umgebung Mannheim/Heidelberg
c. Reisende deren Reise an Mannheim vorbeiführt.

Für Gruppe b. braucht man sowas wie "Rhein/Neckar ICE". Frage ist nun: wie gross ist die Gruppe b.?

bendo:

Das gilt vielleicht, wenn man in der Nähe des Bahnhofs, in der Stadt wohnt. Für mich (von der eher ländlichen Umgebung) wäre der Knotenbahnhof auf der grünen Wiese eher von Vorteil: Eine gute Verkehrsanbindung würde mich so einen FV-Zustieg schneller erreichen lassen, als die (aufwändige) Fahrt in die Stadt.

Das gilt auch für viele Franzosen. Frankreich ist monozentrisch (Paris). So ein Bahnhof wie Lorraine TGV ist kein Ersatz für Metz und Nancy. Die beiden Städte haben ihre eigene TGVs von/nach Paris. Lorraine TGV ist für Jean-Pierre und Cathérine die mit ihrem Renault zum Bahnhof fahren und dann per Bahn weiterreisen möchten.

Ich glaube schon, dass Nachfrage bestünde: Der stündliche Zug könne ja meinetwegen einige Halte mitnehmen. Im Tagesverlauf wären aber auch einige "Sprinter" mit nur sehr wenigen Halten sinnvoll: Wenn der Zeitvorteil erheblich ist, wären die Leute auch bereit, ihre Reise genau nach diesen Fahrzeiten auszurichten. Vor 25 Jahren hätte man so ein System übrigens "IC/ICE-Netz" genannt. Heute heißt das "ICE" und "ICE-Sprinter"...

Ein weiteres Argument pro Bypass wäre noch der Güterverkehr. Hier in Eindhoven ist man immer noch empört über die grosse Zahl an Gefahrgüterzügen, die durch die Innenstadt rollen. Diese kann man mit einem Bypass aus dichtbesiedelten Gebieten verbannen.

Benjamin.Keller:

Ja, wenn du mit dem Auto fährst. Womit du unterstreichst, warum man keine Bahnhöfe auf die grüne Wiese bauen sollte: sie unterstützen auto-affine Mobilitätsstrukturen.

Das funktioniert gut in Frankreich wo nur wenige Regios fahren, aber weniger in Deutschland wo man mit RE/RB/S mindestens stündlich zum Fernbahnhof kommt und dort auf den IC(E) umsteigen kann.
Kommt noch dazu, dass in FR die vdurch der TGVs höher ist als die der ICEs in DE. In FR ist die Kombi PKW+Bahn also lohnender.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.