Vorzugswürdigkeit einer NBS Nürnberg--Dresden? (Allgemeines Forum)

ThomasK, Dienstag, 28.06.2016, 03:25 (vor 3725 Tagen) @ bigbug21

Hallo Thomas,

nach ein paar hundert Stunden Recherchen rund um VDE 8 bin ich weiterhin sehr skeptisch, was die diversen Gerüchte angeht.

Das ist ja das Problem, dass man fast nichts Schriftliches bekommt.

Es gibt in den Planfeststellungsunterlagen zumindest ein paar Seiten zum Variantenvergleich, die zumindest einmal eine Reihe von konkreten Aussagen enthalten und meines Wissens so recht in Zweifel gezogen wurden. Eine um 2000 vom Land Sachsen durchgeführte Studie wurde zwar in ihren Ergebnissen publiziert, steht selbst allerdings unter Verschluss und kann damit für eine fundierte Diskussion nicht herangezogen werden.

Da gibt es einiges, was unter Verschluss ist.

Die politischen Absichtserklärungen zum Informationsfreiheitsgesetz werden in der Praxis oft unterlaufen.

Hier gibt es große Unterschiede zwischen Deutschland und Skandinavien. Als ich seinerzeit in Norwegen war und mich für eine Untersuchung zum Bau einer Eisenbahnneubaustrecke Fauske - Tromsö interessierte, gab man mir in Oslo im Ministerium bereitwillig Auskunft, obwohl ich als Deutscher kein Auskunftsrecht hatte. Ein sehr freundlicher Mitarbeiter übersetzte mir sogar noch einige Passagen von Bokmal ins Englische und erklärte mir, dass die Strecke volkswirtschaftlich nicht rentabel wäre, da für den Personenverkehr nur 2 Zugpaare am Tag fahren würden und der Güterverkehr ohne Probleme auf der Straße, mit dem Schiff oder dem Flugzeug abgewickelt werden könne. Außerdem wäre der Unterhalt der Eisenbahnstrecke Fauske - Tromsö im Winter bei weitem zu aufwendig.

Ich war seinerzeit völlig überrascht, dass man mir bereitwillig Auskunft gab. So eine Offenheit ist in Deutschland undenkbar.

Grundsätzlich unterschätzt wird für meine Begriffe der Aufwand, eine heute in weiten Teilen (ohne Neigetechnik) mit um die 100 bis 120 km/h befahrbare Achse für 200 oder mehr km/h auszubauen. De facto wäre eine komplett neue Trasse das Ergebnis gewesen, deren Tunnelanteil offenbar noch wesentlich größer ausgefallen wäre als bei der Querung der Thüringer Waldes, an die sich immerhin gute 90 insgesamt einigermaßen gestreckt trassierte Betandskilometer anschließen. Laut Wikipedia umfasst die realisierte Tunnelkette im Thüringer Wald ein Länge von 23 km. Ein Tunnel im Tharandter Wald und südwestlich von Plauen wären zusammen auf den ersten Blick allein auf um die 15 Kilometer gekommen.

Das ist klar. Die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt wäre eine komplette Neubaustrecke gewesen. Abgesehen von den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke wäre die Bestandsstrecke völlig unverändert geblieben. Allenfalls hätte man die Bestandsstrecke bei den Verknüpfungspunkten zur NBS verlegt, so wie man das damals zwischen Bietigheim-Bissingen und Mühlacker im Raum Vaihingen gemacht hat.

Es ist auch völlig unbestritten, dass die Neubaustrecke Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt her auch aufwendig gewesen wäre, aber es ging um den höheren Nutzen.

Im Gegensatz zur NBS Ebensfeld - Erfurt mit gerade einmal 1,5 Zügen pro Stunde und Richtung wäre die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt nach der Inbetriebnahme bereits bei weitem besser ausgelastet gewesen:

Pro Stunde und Richtung:

1 ICE München - Nürnberg - Leipzig - Berlin
1 ICE München - Nürnberg - Dresden
1 RE Nürnberg - Bayreuth
1 RE Nürnberg - Hof
1 IC Nürnberg - Schirnding - Cheb - Pilsen - Prag

Auf sächsischem Gebiet wäre dann noch ein 200 km/h schneller RE Hof - Dresden dazugekommen, der die NBS teilweise bis Tharandt mit benutzt hätte.

Zwischen Nürnberg und Hof hätte der 200 km/h schnelle RE über die NBS eine Fahrzeit von 60 Minuten erreicht. Das muss man sich mal vorstellen. Das schafft man mit der Elektrifizierung der Bestandsstrecke niemals.

Wenn zudem der IC in 60 Minuten über die NBS von Nürnberg aus Cheb erreicht hätte, dann wäre endlich auch mal Nürnberg - Prag im Vergleich zum Auto konkurrenzfähig gewesen, da die CD auch die Strecke Pilsen - Prag ausbaut. Ich weiß jetzt nicht, was zwischen Cheb und Pilsen alles geplant ist, aber ich denke, dass mit Hilfe der NBS man dann von Nürnberg nach Prag via Cheb zusammen mit den Ausbaumaßnahmen der CD eine Beförderungszeit von 3 Stunden hätte erreichen können, da die CD zwischen Prag und Pilsen irgendwann einmal unter 60 Minuten fahren will. Dann wären die 3 Stunden Nürnberg - Prag trotz des Umweges über Cheb gegenüber dem Auto sicherlich konkurrenzfähig gewesen.

Wahrscheinlich hätte man auch noch ordentlich TEN-Mittel abgreifen können.

Aber heute geht ja die Verbindung Nürnberg - Prag völlig den Bach runter.

Eine Standardisierte Bewertung, wie sie für Nahverkehrsprojekte üblich ist, wurde im Übrigen offenbar auch für VDE 8 nicht vorgenommen.

Bei der Aufhebung des Baustopps ging es nur noch um die versenkten Kosten. Da wurde ganz sicher keine Standardisierte Bewertung mehr vorgenommen. Bei der Prüfung Anfang der 90er Jahre hat man den Nutzen für die Güterzüge und einen 200 km schnellen RE mit eingerechnet, um die Strecke überhaupt über 1,00 drücken zu können.

Allerdings hat man die Standardisierte Bewertung für die VDE 8.1 nie veröffentlicht. Ich hatte damals mehrmals nachgefragt, bekam sie aber nie zu Gesicht. Mir wurde lediglich gesagt, dass nur mit den Reisezeitgewinnen für die Güterzüge und den 200 km/h schnellen RE-Zügen der Nutzen / Kosten - Indikator über 1,00 sei.

Aber wie dem auch sei: Das Zeitfenster für den Bau einer kompletten Neubaustrecke Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ist längst vorbei.

Grüße,
Thomas