Vorzugswürdigkeit einer NBS Nürnberg--Dresden? (Allgemeines Forum)

ThomasK, Montag, 27.06.2016, 12:24 (vor 3725 Tagen) @ bigbug21

Vielen Dank für diesen Hinweis. Gibt es dafür irgendwelche Belege?

Meines Wissens ist es sehr schwierig, da zu recherchieren.

Uns sagte man damals hinter vorgehaltener Hand, dass die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg/ Tharandt aus politischen Gründen nicht gebaut wird und die Bundesregierung die NBS Ebensfeld - Erfurt bauen will.

Hintergrund waren offenbar persönliche Animositäten zwischen Bundeskanzler Helmut Kohl und dem sächsischen Ministerpräsidenten Kurt Biedenkopf einerseits und zum anderen eine gute persönliche Freundschaft zwischen Helmut Kohl und dem thüringischen Ministerpräsidenten Bernhard Vogel, die sich beide noch sehr gut aus rheinland-pfälzer Zeiten kannten.

Nach dem Politikverständnis Helmut Kohls hatten die Leute ihm gegenüber loyal zu sein, wobei die Definition des Adjektivs loyal nach Helmut Kohl bedeutete, dass man ihm auch dann Recht gibt und zusammenhält, wenn man sachlich falsch liegt. Leute, die das nicht beachteten, wurden von Helmut Kohl gnadenlos abgesägt. Wer sich hingegen Helmut Kohl unterwarf, konnte trotz Inkompetenz eine beispiellose Karriere machen.

Der damalige Ministerpräsident Biedenkopf war bei Helmut Kohl in massive Ungnade gefallen; der thüringische Ministerpräsident Bernhard Vogel hingegen wollte unbedingt die NBS Ebensfeld - Erfurt bauen lassen.

Wie die einzelnen Abläufe 1991 und 1992 im Einzelnen vor sich gingen, konnte bis heute nicht hinreichend genau geklärt werden, aber es ist nach Lage der Dinge davon auszugehen, dass Helmut Kohl offenbar Bernhard Vogel belohnen und Kurt Biedenkopf bestrafen wollte.

Fakt ist, dass es erst gar nicht zu einer Standardisierten Bewertung der NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt kam und die Strecke Ebensfeld - Erfurt "gesetzt" war.

Erst nach der Abwahl der Kohlregierung kam die NBS Ebensfeld - Erfurt erneut auf den Prüfstand. Es gab sogar einen mehrjährigen Baustopp. Es zeigte sich aber, dass der wirtschaftliche Breakeven aufgrund der versenkten Kosten bereits überschritten war, sodass nichts anderes übrig blieb, als mit der Fertigstellung des Projekts nach dem Motto "Augen zu und durch" zu verfahren.

Aus heutiger Sicht muss man sagen, dass die Chancen für eine Neuprüfung der NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt fast Null sind, denn diese NBS könnte jetzt nur noch in den Destinationen München - Dresden sowie Nürnberg - Prag punkten, da sie zwischen München und Berlin im Vergleich zur NBS Ebensfeld - Erfurt - Halle / Leipzig nur noch auf ein Remis kommt, was in der Standardisierten Bewertung entscheidend ist.

Allenfalls dann, wenn durch diese NBS auf die Elektrifizierung der Bestandsstrecke Nürnberg - Hof verzichtet werden könnte, gäbe es noch eine kleine Chance für die Realisierung der NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt, aber danach sieht es ganz gewiss nicht aus. Nur dann, wenn die politische Großwetterlage so aussehen würde, dass man mit massiven Pushmaßnahmen Verkehr von der Straße auf die Schiene zwingt, wie z.B. durch eine drastische Erhöhung der Mineralölsteuer, dann könnte man die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt doch noch bauen, aber danach sieht es derzeit leider auch nicht aus.

Ich sage es mal so: Lägen Bayern und Sachsen in der Schweiz, dann ginge vielleicht noch etwas, aber so, wie die Dinge jetzt liegen, geht gar nichts mehr.

Für konkrete Hinweise, beispielsweise zu Trassierungsentwürfen, bin ich dankbar.

Ich habe damals nur eine Entwurfsgrafik gesehen, aber keine Lagepläne. Was ich noch weiß ist, dass die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt die Bestandsstrecke zwischen Schnabelwaid und Bayreuth gekreuzt hätte und beide Strecken miteinander verbunden gewesen wären. Bei Wunsiedel hätte es eine Verbindung auf die Bestandstrecke zwischen Marktredwitz und Hof gegeben. Für die Züge Richtung Prag hatte man eine Einmündung in die Bestandsstrecke kurz vor Schirnding vorgesehen. Der Hauptast der NBS wäre an Hof vorbei geführt worden und bei Altenburg in die Bestandsstrecke eingeführt worden; für den Dresdner Verkehr hätte man einen NBS-Ast bis kurz vor Tharandt gebaut.

Die Gabelung zwischen dem Altenburger Ast und Tharandter Ast wäre etwa zwischen Werdau und Zwickau erfolgt.

Vermutlich hätte man dort so ein Bauwerk errichtet wie jetzt bei der NBS Erfurt - Halle - / Leipzig der Fall ist, wo sich die NBS in einen Ast nach Halle und einen nach Leipzig aufteilt.

Aber wie gesagt: Auf Druck von ganz oben wurde das alles bereits im Keim erstickt und es kam zu keiner Untersuchung mehr. Es wurden auch keine Lagepläne mehr erstellt. Das war lediglich eine Vorstudie für die Raumordnung.

Eine solche NBS hätte offenbar eine völlig neue Linienführung und ebenfalls eine Vielzahl von Tunneln erfordert.

Ja, das ist völlig richtig.

Aber so ist das eben in der Politik.

Im Erläuterungsbericht der späteren Planfeststellungsunterlagen wurde das ganze als Variante 3 untersucht und sollte mit 13,4 Milliarden DM eine Milliarde DM teurer sein als die letztliche Antragstrasse. Ein späterer VDE8-Projektleiter wurde in einer Zeitung zitiert, wonach die untersuchte Neubauvariante (in weiten Teilen parallel zur A9) erheblich größere Eingriffe als die Querung des Thüringer Waldes bedeutet hätte.

Offenbar hatte man da den Ast Richtung Tharandt schon abgesägt. ;-)

Mir ist es nach eingehender Befassung mit der Frühzeit des Projekts VDE 8 noch nicht gelungen, über die üblichen Angaben zum Gerangel zwischen Sachsen und Thüringen hinaus, etwas Substantielles zu finden.

Kein Wunder, denn je mehr in der Politik geschoben wird, umso weniger ist man an Transparenz interessiert und das Internet hatte noch nichts zu sagen. ;-)

Grüße,
Thomas