Stuttgart 21 - Alternativen (Allgemeines Forum)

Henrik, Dienstag, 05.10.2010, 20:20 (vor 5662 Tagen) @ ICE-T-Fan

Das mit den Geschwindigkeitseinbußen versteh ich nicht.
Auf der NBS würde der TGV 300 km/h, oder gar 320 km/h fahren können, ich sehe nicht, wieso er auf die Altstrecke ausweichen sollte, wo er ja ne halbe bis ganze Stunde länger unterwegs wäre.

Ein TGV hat unter 15 kV weniger Leistung, was die Zulassung durch EBA für Steilstrecken erschwert.

inwiefern sollte die Leistung entscheident sein?
Und wieso erschwert? Entweder erfüllt er die Bedingungen oder nicht,
abgesehen davon ab wann eine Strecke Deiner Definition nach eine Steilstrecke ist. -.-

Für mich ist im HGV eine Steilstrecke eine ab 2,5%, wobei das natürlich nicht der allgemeinen Definition entspricht, die irgendwo im EBO steht oder auch nicht steht.

.....und nach allg. Def. sollten wir uns eher richten, wenn wir auf uns auf EBA richten etc.
EBO kennt 12,5 Promille und 40 Promille für Nebenbahnen,
interessanter ist die TSI-Infrastruktur, die nennt max. Neigung von 35 Promille (nebst weiteren mittleren Steigungen etc.)

Jedenfalls erreicht er unter 15 kV weder die Dauerleistung noch Anzugkraft um auf einer 3,5-4%-Rampe anzufahren. So zumindest habe ich das damals, als die TGV POS zugelassen wurden, irgendwo in einem offiziell aussehenden PDF gelesen.

und das pdf hast Du nicht abgespeichert?

Die Dauerleistung ist irrelevant für das Anfahren vor einer Rampe (vgl. auch mein Posting nebenan Vergleich ICE 1 vs. ICE 3).
Entscheident allein ist die Anfahrzugkraft.
Und mit dieser, das Gewicht und verbleibende Anfahrzugkraft bei Ausfall einer Traktionseinheit.

Mir liegen keinerlei Kenntnisse vor, dass die Anfahrzugkraft des TGV POS in Deutschland eine andere sei in Frankreich.
Falls Du andere gesicherte Informationen hast, dann gerne her damit, solange gehe ich aber erstmal von der gleichen Anfahrzugkraft aus.

Diese beträgt beim TGV POS 220 kN
Bei Ausfall einer Traktionseinheit verbleiben 75%, also 165 kN
Mit 165 kN, 9,81 m/s² Erdbeschleunigung und den 383 t Gewicht (und arcsin & tan) komme ich auf eine mögliche Steigung von 44 Promille.

Damit wäre rein von der Antriebsleistung & Steigung her die NBS Köln-Rhein/Main drin und erst recht auch eine 35 Promille NBS von Stuttgart nach Ulm.

Gedeckt wird dieses von.......einem pdf ;-))
...das hier im Forum Anfang Mai dieses Jahres von Burkhard erwähnt und auf Nachfrage netterweise per email verschickt wurde (ich habs noch immer auf Festplatte).

Darin heißt es:

Die für die LZB der Triebzüge 2N2 berücksichtigte Version << CE 2 >> ermöglicht den Einsatz der Züge auf der SFS Köln-Rhein/Main, auf der der TGV POS aufgrund seiner Version LZB CE 1 nicht fahren darf

(Seite 35)

Dieser Satz von Seite 35 suggeriert, der TGV POS wie auch der TGV 2N2 würden die 40 Promille-Steigungen der NBS Köln-Rhein/Main anfahren können.

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mal abgesehen davon,
Du redest von einer möglichen hypothetischen theoretischen 35-Promille NBS, die auch in 15 Jahren wohl nicht fertiggestellt wäre. Dann kannst Du genauso gut auch annehmen, dass die SNCF auf der Relation dort dann inzwischen Triebzüge auf AGV-Basis betreibt.