Stuttgart 21 - Alternativen (Allgemeines Forum)

naseweiß, Donnerstag, 07.10.2010, 00:42 (vor 5661 Tagen) @ bigbug21

Hallo naseweiß,

[...]

Das ist keine Alternative. Es sind sich eigentlich so ziemlich alle einige, dass
a) die bestehenden Bahnanlagen im Großraum Stuttgart nach rund 90 Jahren am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind und nicht mehr sehr lange in Betrieb bleiben können.

Was meinst du damit? Dass eine Sanierung von diversen Anlagen, z.B. des sogenannten Tunnelgebirge, notwendig wäre? Überall sonst sind die Bahnanlagen auf 90 Jahre alt oder älter und sie werden weiter genutzt und ggf. saniert.

Es ist allgemein fachlich anerkannt, dass Betonbauwerke eine Lebensdauer von um die hundert Jahre haben und anschließend ersetzt werden müssen. Davon sind unter anderem das Gleisvorfeld mit den Überwerfungsbauwerken, aber auch die Brücken betroffen. Die Projektplaner führen darüber hinaus aus, dass auch die umgebenden Dammanlagen sich langsam aber sicher setzen und ersetzt werden müssten. Der Umbau unter laufendem Betrieb sei machbar, jedoch mit sehr großem Aufwand verbunden, da in weiten Teilen nur in der Betriebsruhe gearbeitet werden könne und die Baustelle in vielen Bereichen nur schienengebunden zu erreichen wäre.

Ich kann als dies nicht fundiert beurteilen. Nach allem, was ich auch in Gesprächen mit Ingenieuren in Stuttgart gehört habe, scheinen sachlich kaum Zweifel zu bestehen, dass diese Bauwerke ersetzt werden müssten. Auch andere Bauwerke, wie der Pragtunnel oder der Rosensteintunnel, müssen demnach in absehbarer Zeit ersetzt werden.

Überall sonst in Deutschland werden auch alte Tunnel, Brücken und Überwerfungen saniert ohne dass gleich nach einer Gesamt-Untertunnelung angestrebt wird. Kann es sein, dass sich DB Netz hier um die Kosten drücken will? Müssten die nicht die Sanierungskosten voll übernehmen, während bei Stuttgart-21 von Stadt, Land und Bund den Großteil stemmen und dazu auch noch das Risiko übernehmen? Wenn ja, dann ist das ein weiterer Grund, den integrierten Konzern endlich zur Schlachtbank zu führen und die Infrastruktur von einer Behörde verwalten zu lassen.

b) die Verkehrsmengen in Baden-Württemberg in Zukunft auf der Schiene weiter ansteigen werden und daher Kapazitätsausbauten notwendig werden.

Stuttgart-21 soll ein Kapazitätsausbau sein? Ok, der Engpass nach Bad Cannstatt wird beseitigt, aber nach Zuffenhausen bleibt Alles beim alten. Am Flughafen entsteht auf der alten S-Bahn-Strecke ein neuer Engpass.

Der Erläuterungsbericht befasst sich länglich mit dieser Frage. Demnach reichen die im Tunnel Feuerbach vorgehaltenen Kapazitäten aus, um selbst im Bundesverkehrswegeplan 2025 angenommenen Verkehrsmengen (wohl gemerkt: da stecken u. a. die NBS Rhein/Main--Rhein/Neckar und der Vollausbau Dinkelscherben--Ulm mit drin) abgefahren werden können.

Das ließe sich aber schon heute machen, dafür braucht es also nicht S21.

Mit der unten bereits vorgestellten "P-Option" wird im Tunnel Bad Cannstatt darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen, bei darüber hinaus gehendem Verkehrswachstum aus dem Tunnel heraus Richtung Feuerbach (über Nordbahnhof und Pragtunnel) zu fahren.

Naja, die P-Lösung würde dann, wenn ich euch richtig verstanden habe, die Canstatter Gleise beanspruchen und wäre somit nur eine halbe Sache.

Das Betriebsprogramm am Flughafen ist indes sicher nicht einfach. Hier müssen meines Erachtens jedoch mehrere Faktoren berücksichtigt werden:

a) Realistischerweise wird der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zukunft reduziert werden, da auf dieser Hauptrelation der rund 8 Minuten schnelle Direktweg mit Fern- und Regionalverkehr wesentlich attraktiver sein wird als die fast 30 Minuten fahrende S-Bahn.

Klar, die Flughafenanbindung. Die S-Bahn hat aber noch mehr Halte. Wieso sollte eine einfache Außenstrecke der S-Bahn zur HVZ nicht im 15-min-Takt befahren werden?

b) Der knapp 10 km lange Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Rohrer Kurve hat drei Unterwegshalte der S-Bahn. Darüber hinaus -- ich habe es mir noch nicht genau angesehen -- scheint die zulässige Geschwindigkeit in vielen Abschnitten nur um die 80 km/h zu betragen. Damit ist das Geschwindigkeitsprofil homogen, lediglich die Halte der S-Bahn müssen bei der Trassenkonstruktion berücksichtigt werden. Bei schnell beschleunigenden S-Bahn-Triebwagen wäre damit ein Abstand der Trassen von rund fünf Minuten zu kalkulieren, um einen behinderungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Möglicherweise sind die Fahrstraßenkreuzungen im Ostkopf des bestehenden Flughafenbahnhofs für die Betriebsstabilität sogar von größerer Bedeutung.

Finden die Kreuzungen nicht im Westkopf statt, da das eine Bahnhofsgleis auf 76 cm getrimmt von Gäubahn-Verkehr übernommen wird, das andere die S-Bahn behält? Somit gibt es dann am Flughafen auch zweimal eingleisigen Verkehr. Problematisch ist nicht allein die Mischstrecke, sondern dass die Gäubahn zwei Mischstrecken hintereinander befährt, nämlich auch noch die mit der S-Bahn bis Herrenberg. Dazu kommen einige höhengleiche Kreuzungen. Dazu kommt noch, wenn ich das richtig verstanden habe, die unverständliche Festlegung seitens des Lands, dass S-Bahn-Linie die heutigen Äste behalten müssen. Stattdessen sollte erstmal der Gäubahn-Verkehr anhand des restlichen festgelegt werden und danach erst die zeitlich passenden S-Bahn-Linien dazu gefügt werden.

c) Natürlich wäre eine Neubaustrecke günstiger. Stehen Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich, zusätzliche Einschnitte und weitere Belastungen jedoch in einem sinnvollen Verhältnis zum Nutzen für etwa vier Regionalexpress- und einen ICE-Zug je zwei Stunden und Richtung? (Der Erläuterungsbericht zum Abschnitt 1.3 dürfte hier eine klare Aussage dagegen treffen.)

2,5 Züge/h wäre schon mal eine ordentliche Steigerung für die Gäubahn, das sollte noch einige Zeit reichen. Ein integraler 30-min-Takt (aus 0,5 ICE und 1,5 RE) ließe sich aber wohl besser mit den ganzen Zwangspunkten vereinen.

Die Alb-NBS ist in der Tat ein Kapazitätsausbau, aber kein Grund für S21.

Würde Stuttgart 21 gestoppt, wird man sinnvollerweise wohl auch die Neubaustrecke Wendlingen--Ulm zunächst auf Eis legen. Es gibt meines Erachtens keinen rationalen Grund anzunehmen, dass das Planungsverfahren für "Kopfbahnhof 21" zwischen Planungsbeginn und Baureife in wesentlich weniger als zehn Jahren zu erledigen wäre. Noch dazu ist es fraglich, ob sich nicht auch gegen das K21-Konzept -- das offenbar wesentlich stärkere oberirdische Eingriffe vorsieht -- ein erheblicher Widerstand bilden würde. Das Ende vom Lied wäre dann, dass sich alles im Kreis dreht. Da aber weder der Sanierungsbedarf noch der notwendige kapazitive Ausbau im Raum Stuttgart im Allgemeinen bestritten werden, ist es fraglich, wo das ganze enden würde.

Das stimmt, man hätte halt viel früher die Weichen anders stellen müssen.

Unter dem Strich müsste das K21-Konzept heute eine wesentliche bessere Nutzen-Kosten-Relation und/oder wesentlich niedrigere Projektkosten aufweisen, um zu rechtfertigen, die bisherigen Planungen und Baumaßnahmen im Zuge von Stuttgart 21 abzubrechen, rückabzuwickeln und die Pläne weitgehend in die Tonne zu treten. Und daran habe ich -- soweit ich das beurteilen kann -- erhebliche Zweifel.

Oder S21 erweist sich als ein derartiges Übel, dass man sich freuen wird, erstmal den Status-Quo erhalten zu dürfen. Die 4,5 Mrd als poltische Grenzen sind sicher schon überschritten, man will es nur noch nicht zu geben. Wohin der Kosten-Aufzug aber weiterfahren wird, will ich mir gar nicht vorstellen.

Gruß, naseweiß

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