NBS-RE und Grundsätzliches zum Projekt (Allgemeines Forum)

bigbug21, Mittwoch, 06.10.2010, 22:12 (vor 5664 Tagen) @ naseweiß

Hallo naseweiß,

Die NBS Wendlingen-Ulm, ist eigentlich der wichtigste Teil von S21. Sehr wichtig für den FV, und noch wichtiger für den NV.

Dämliche Propaganda. Die Alb-NBS ist keinesfalls Teil von S21. Da die Alb-NBS gut und sinnvoll ist sollte ohne S21 errichtet werden. Die SFS könnte (wie bei K21 gezeigt) bei Untertrükheim beginnen.

Ehrlich gesagt sehe ich es genau umgekehrt. Bei der Neubaustrecke habe ich mit 2-3 Fernzügen je Stunde und Richtung und einem darüber hinaus gehenden angedachten Leichtgüterverkehr meine Bauchschmerzen.

Bei Stuttgart 21 hingegen kommt dazu, dass in jedem Fall etwas mit den Bahnanlagen im Großraum Stuttgart gemacht werden muss. Ich bin weder Geologie, noch (Tief)bauingenieur, daher kann ich die technischen Auswirkungen des Projekts nicht im Detail bewerten. Als Ökonom denke ich jedoch an die bereits für Stuttgart 21 verausgabten Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro (von rund 3,7 Milliarden veranschlagten Kosten nach aktuellem Preisstand).

Nun mag man einwerfen, dass für K21 rund ein Drittel dieser Summe kalkuliert werden. Ich kann hier wiederum nicht fundiert die tatsächlichen Kosten bewerten, möchte jedoch anmerken, dass dieser Wert ebenso wenig nachprüfbar ist wie der Wert der DB, darüber hinaus aber offenbar seit Jahren nicht aktualisiert wurde. Über ein paar Skizzen und Überlegungen hinaus gibt es wohl keine fundierte Planung, geschweige denn etwas, was auch nur annähernd in die Richtung einer Vorentwurfsplanung geht. Die von so genannten Verkehrsexperten eingeworfenen Gründe für K21 sind dagegen in weiten Teilen offenbar auch nicht zu halten. Darüber hinaus ist der den Kosten gegenüberstehende Nutzen bei K21 offenbar geringer, da der Flughafen und das Messegelände nicht qualitativ hochwertig angebunden werden, die S-Bahn-Station Mittnachstraße entfällt (laut DB-Angaben allein täglich 20.000 Reisende im Querverkehr Feuerbach--Bad Cannstatt) und Fahrzeitverbesserungen im Bereich weniger Minuten aus allen Richtungen (dafür aber für rund 300.000 Reisende täglich) offenbar nicht realisiert werden können.

Inwieweit das K21-Konzept nicht von ähnlichen Protesten wie nun S21 betroffen wäre, ist meines Erachtens ebenfalls fraglich. Üblicherweise protestieren Bürger in diesem Land _gegen_ mehr Lärm, mehr Trennwirkung und fordern explizit Tunnellösungen. Nun, da dies in Stuttgart in im Grunde vorbildlicher Weise erfüllt werden soll, ist es paradox, dass nun das Gegenteil gefordert wird. Dabei scheint es beispielsweise nicht plausibel zu sein, wie bei K21 der Untertürkheim und der Neckar auf aufgeständerten Fahrbahnen bzw. Großbrücken gequert werden soll, während bei "Stuttgart 21" eine zunächst geplante oberirdische Trassenführung nach Ober-/Untertürkheim aufgrund der erheblichen Eingriffe und Betroffenheiten verworfen wurde (http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Obert%C3%BCrkheim#Variantendiskussion).

Natürlich wäre K21 dem Konzept S21 vorzuziehen, wenn es substantielle Vorteile bieten würde, doch auch hier kann man durchaus skeptisch sein. So scheint der in dem einschlägigen Video propagierte ITF extrem anfällig gegenüber selbst kleinsten Verspätungen einbrechender Züge (insbesondere Fernzüge) zu sein, wie sie in Deutschland nun einmal des Öfteren vorkommen. Dieser Eindruck kann natürlich (wie auch bei anderen Aspekten) eine fundierte Analyse nicht ersetzen, jedoch scheint es bei weitem nicht so einfach zu sein, wie es von Projektgegnern gerne dargestellt wird. Viele Argumente sind dabei offensichtlich schlicht und ergreifend sachlich falsch: beispielsweise, dass die DB die Gleisanlagen verlottern habe lassen und die Fahrzeit Stuttgart--München nach der NBS-Inbetriebnahme lediglich den Wert von 199x erreichen werde oder dass das Projekt auf lange Zeit die Bundesmittel auffressen werde (der Bundesanteil der hier betrachteten Mittel nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz ist auf 563,8 Milllionen Euro beschränkt -- etwa eine halbe Jahresrate aus dem Budgettopf -- und variantenneutral für die NBS-Anbindung des Hauptbahnhofs). Auch stehen mir die Haare zu Berge, wenn Menschen wie Professor Bodack offenbar Zahlen frei erfinden -- so beispielsweise geschehen bei den Kosten je Tunnelkubikmeter in seiner jüngsten Expertise zu den Kosten der Neubaustrecke Wendlingen--Ulm -- und das dann auch noch tatsächlich ernst genommen wird. Dass bei den jüngsten Berichten (z. B. Titelstory im "Stern" von letzter Woche, dem Beitrag in "Plusminus" oder gar "Frontal 21" von letzter Woche) die Mehrzahl der Sachinformationen zu dem Projekt einfach sachlich nicht stimmen, macht mich umso skeptischer.

Ich habe mir noch keine qualifizierte, fundierte Meinung zu der ganzen Thematik gebildet. Je tiefer ich mich jedoch in die Materie einarbeite, die konkreten Pläne lese und in den Erläuterungsberichten sehe, welche Varianten erwogen und schließlich verworfen wurden, habe ich langsam meine Zweifel, ob K21 aus heutiger Sicht eine wirkliche Alternative sein kann.

In letzter Zeit wird dabei immer wieder ein Moratorium gefordert, gesagt, dass "alle Fakten auf den Tisch" müssten. Dabei scheinen fast alle diese Fakten -- für jedermann nach Terminabsprache einsehbar -- nicht zuletzt beim Eisenbahn-Bundesamt in Stuttgart zu liegen: in Form von rund 100 Ordnern voller Erläuterungsberichte, Pläne und Gutachten, in denen beispielsweise auch zwei Varianten des Kopfbahnhofs-Erhalts (Varianten "Lean" und "Umkehr") intensiv geprüft und schließlich verworfen worden. Fundierte Kritik an dieser Abwägung -- über die von Professor Martin nach DB-Richtlinie angesetzten Haltezeiten hinaus -- habe ich noch gehört. Von daher frage ich mich ernsthaft, was ein Baustopp -- außer Mehrkosten und ggf. Zeitverzug -- bringen soll.

Vrsl. wird es neue IRE200 geben (eine Kopie des MüNüX) Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart Hbf-S.Flughafen-Wendlingen-Weilheim-Merklingen?-Ulm-Biberach-Ravensburg-Friedrichshafen Stadt.

Also kein Bahnhof bei Kirchheim (40.000 Einwohner, im Gegensatz zu Wendlingen kein RE-Anschluss), dafür ein Turmbahnhof südlich Wendlingen und ein Halt bei Weilheim? Merklingen erachte ich zur Flächenerschließung für sinnvoll.

Ein Turmbahnhof bei Wendlingen ist als Option vorgesehen, während ein vormals geplanter Tunnelbahnhof verworfen wurde. Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Kleine_Wendlinger_Kurve#Varianten .

Woher stammt diese Information, wie verlässlich ist das? Sollte der NBS-RE nicht eigentlich von Würzburg-Heilbronn kommen? Die 200 km/h braucht man zwar nicht nach Würzburg, aber auch nach Karlsruhe wird auf dem Abschnitt Stuttgart-Vaihingen sicher nur eine Minute gewinnen, sprich hier bräuchte man es auch nicht.

In dem vor einem Vierteljahr durchgesickerten Arbeitspapier der SMA (mit Stand 2008) ist davon die Rede. Das ist auch aus http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Betrieb verlinkt.

Es steht zu vermuten, dass derartige angenommene Regionalexpress-Züge insbesondere dazu beitragen sollen, die knappe Wirtschaftlichkeit der Strecke herzustellen.

[...]

Der Gütervekehr, wird etwas vernachlässigt, aber auf KRM und dem neuen Teil der NIM besteht auch kein Güterverkehr. Immerhin wird auf der Filstalbahn dann aber mehr Platz dafür.

Sicher richtig. Wurde das von offizieller Seite gesagt?

Ja, siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Auswirkungen

Die Leute protestieren, regen sich auf- alles für die Katz. S21 wird doch gebaut.
Übrigens: Für kein Tier auf der Welt wird so viel gemacht wie für die Katz! ;)

Ich wäre da nicht ganz so sicher. Das wird die Zukunft erweisen.

Es würde mich sehr wundern, wenn Stuttgart 21 noch abgebrochen werden würde. So sehe ich keine rechtliche Handhabe der absehbaren grün-roten Landesregierung, das Projekt bei ihrer Amtsübernahme im April 2011 zu stoppen. Es besteht weitgehend Baurecht, das Land hat den Finanzierungsvertrag mit unterzeichnet und eine Ausstiegsklausel besteht offenbar nicht. Damit bliebe die Möglichkeit, dass das Land vertragsbrüchig werden könnte... hmm... aber da kenne ich mich rechtlich nicht fundiert aus, um das sauber beurteilen zu können.

Unabhängig davon tickt die Uhr für Stuttgart 21 und gegen Kopfbahnhof 21. Allen Missgeschicken, offensichtlichen Planungsfehlern und Bauverzögerungen zum trotz werden jeden Tag hunderte Leute und Material für Planung und Bau aus dem S21-Budget bezahlt, während gleichzeitig die Projektabbruchskosten steigen (z. B. für den Rückbau des Gleisvorfeldes, das so offenbar nicht dauerhaft genutzt werden kann). Darüber hinaus könnten im April schon die ersten Großaufträge vergeben sein, insbesondere das Los mit dem Fildertunnel und Tunnel Obertürkheim, das allein rund anderthalb Milliarden Euro Auftragssumme ausmacht.

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten