Stuttgart 21 - Alternativen (Allgemeines Forum)

bigbug21, Donnerstag, 07.10.2010, 16:58 (vor 5670 Tagen) @ naseweiß

Hallo naseweiß,

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Überall sonst in Deutschland werden auch alte Tunnel, Brücken und Überwerfungen saniert ohne dass gleich nach einer Gesamt-Untertunnelung angestrebt wird.

Es ist unbestritten, dass der bestehende Kopfbahnhof saniert werden kann. Ebenso unbestritten ist, dass eine Sanierung und Erweiterung des bestehenden Gleisfeldes möglich ist. Die große Frage ist nur, zu welchen Kosten und mit welchen weiteren Nebenwirkungen (z. B. mehr Lärm) das Alternativprojekt zu haben ist und die Nutzen- und Kosten-Differenz zum geplanten Projekt ist.

Kann es sein, dass sich DB Netz hier um die Kosten drücken will? Müssten die nicht die Sanierungskosten voll übernehmen, während bei Stuttgart-21 von Stadt, Land und Bund den Großteil stemmen und dazu auch noch das Risiko übernehmen? Wenn ja, dann ist das ein weiterer Grund, den integrierten Konzern endlich zur Schlachtbank zu führen und die Infrastruktur von einer Behörde verwalten zu lassen.

Die DB investiert mehr als eine Milliarde Euro Eigenmittel in das Projekt. Eine derartige Summe würde sie wohl nicht einsetzen, wenn dieselben Wirkungen (z. B. Mehrkapazität) aus ihrer Sicht mit wesentlicher weniger Geld (z. B. K21) zu haben wären. Für Kostensteigerungen über die 4,5 Milliarden Euro hinaus haften indes laut Finanzierungsvereinbarung offenbar weder Stadt noch Bund, sondern Land und DB.

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Mit der unten bereits vorgestellten "P-Option" wird im Tunnel Bad Cannstatt darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen, bei darüber hinaus gehendem Verkehrswachstum aus dem Tunnel heraus Richtung Feuerbach (über Nordbahnhof und Pragtunnel) zu fahren.

Naja, die P-Lösung würde dann, wenn ich euch richtig verstanden habe, die Canstatter Gleise beanspruchen und wäre somit nur eine halbe Sache.

Der Zulauf von und nach Bad Cannstatt über den Tunnel Bad Cannstatt zählt in den Prognosen zu dem am schwächsten ausgelasteten Ast des neuen Konzepts. Und wohl gemerkt: Wir reden von der Verkehrsprognose für das Jahr 2025, die um 2003 entwickelt wurde.

Indes verwundert es mich, wie zwiespältig derartige Diskussionen geführt werden. Vielen anderen Projekten wird vorgeworfen, sie seien zu aufwändig und man sollte sparen. Bei Stuttgart 21 ging aus einem jahrelangen Abwägungsverfahren die nun entwickelte Infrastruktur hervor. Nun hört man den Vorwurf, eine für wesentlich größere Verkehrsmengen ausgelegte Infrastruktur sei zu schwach dimensioniert, ohne eine detaillierte Analyse vorgenommen zu haben. Das ist schon komisch.

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a) Realistischerweise wird der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zukunft reduziert werden, da auf dieser Hauptrelation der rund 8 Minuten schnelle Direktweg mit Fern- und Regionalverkehr wesentlich attraktiver sein wird als die fast 30 Minuten fahrende S-Bahn.

Klar, die Flughafenanbindung. Die S-Bahn hat aber noch mehr Halte. Wieso sollte eine einfache Außenstrecke der S-Bahn zur HVZ nicht im 15-min-Takt befahren werden?

Auf den ersten Blick scheint es durchaus möglich, bei homogener Höchstgeschwindigkeit eine RE-Trasse ohne Halt zwischen zwei S-Bahn-Trassen im 15-Minuten-Abstand einzulegen.

Auch hier verwundert mich die Argumentation: Eine Neubaustrecke für dreistellige Millionenbeträge wäre für etwa zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung kaum zu rechtfertigen, wenn die Bestandsinfrastruktur offenbar noch "Luft" hat.

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Finden die Kreuzungen nicht im Westkopf statt,

Stimmt, das war mein Fehler.

da das eine Bahnhofsgleis auf 76 cm getrimmt von Gäubahn-Verkehr übernommen wird, das andere die S-Bahn behält? Somit gibt es dann am Flughafen auch zweimal eingleisigen Verkehr. Problematisch ist nicht allein die Mischstrecke, sondern dass die Gäubahn zwei Mischstrecken hintereinander befährt,

Hä?

nämlich auch noch die mit der S-Bahn bis Herrenberg. Dazu kommen einige höhengleiche Kreuzungen. Dazu kommt noch, wenn ich das richtig verstanden habe, die unverständliche Festlegung seitens des Lands, dass S-Bahn-Linie die heutigen Äste behalten müssen. Stattdessen sollte erstmal der Gäubahn-Verkehr anhand des restlichen festgelegt werden und danach erst die zeitlich passenden S-Bahn-Linien dazu gefügt werden.

Die Angebotskonzeption läuft offenbar mit professioneller Unterstützung. Leider wird hier wenig kommuniziert, auch auf Nachfrage.

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Die Alb-NBS ist in der Tat ein Kapazitätsausbau, aber kein Grund für S21.

Würde Stuttgart 21 gestoppt, wird man sinnvollerweise wohl auch die Neubaustrecke Wendlingen--Ulm zunächst auf Eis legen. Es gibt meines Erachtens keinen rationalen Grund anzunehmen, dass das Planungsverfahren für "Kopfbahnhof 21" zwischen Planungsbeginn und Baureife in wesentlich weniger als zehn Jahren zu erledigen wäre. Noch dazu ist es fraglich, ob sich nicht auch gegen das K21-Konzept -- das offenbar wesentlich stärkere oberirdische Eingriffe vorsieht -- ein erheblicher Widerstand bilden würde. Das Ende vom Lied wäre dann, dass sich alles im Kreis dreht. Da aber weder der Sanierungsbedarf noch der notwendige kapazitive Ausbau im Raum Stuttgart im Allgemeinen bestritten werden, ist es fraglich, wo das ganze enden würde.

Das stimmt, man hätte halt viel früher die Weichen anders stellen müssen.

Das ist die Frage. Verschiedene Kopfbahnhof-Varianten wurden im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren eingehend untersucht und schließlich verworfen. Dieser Bewertung wurde bis heute meines Wissen bis heute nicht fundiert widersprochen.

Unter dem Strich müsste das K21-Konzept heute eine wesentliche bessere Nutzen-Kosten-Relation und/oder wesentlich niedrigere Projektkosten aufweisen, um zu rechtfertigen, die bisherigen Planungen und Baumaßnahmen im Zuge von Stuttgart 21 abzubrechen, rückabzuwickeln und die Pläne weitgehend in die Tonne zu treten. Und daran habe ich -- soweit ich das beurteilen kann -- erhebliche Zweifel.

Oder S21 erweist sich als ein derartiges Übel, dass man sich freuen wird, erstmal den Status-Quo erhalten zu dürfen. Die 4,5 Mrd als poltische Grenzen sind sicher schon überschritten, man will es nur noch nicht zu geben. Wohin der Kosten-Aufzug aber weiterfahren wird, will ich mir gar nicht vorstellen.

Für die umfassende Modernisierung und den Ausbau des Knotens Stuttgart sind in den nächsten Jahren (allgemein unbestritten) Milliardeninvestitionen nötig.

Die Kosten von S21, ja, die riechen schon -- um nicht zu sagen, sie stinken. Ich denke, hier geben sich beide Seiten nicht viel. Beide legen ihre Zahlen nicht offen (die K21-Planer offenbar noch weniger als die DB, die immerhin Preisstände und Planungsgrundlagen offenlegt), beide widersetzten sich offenbar einer fundierten Diskussion. Bei den K21-Planungen wirkt sich die wesentlich weniger weit fortgeschrittene "Planung" sicherlich negativ auf das Kostensteigerungsrisiko auf.

Der Druck, bei öffentlich finanzierten Verkehrsprojekten niedrige Kalkulationen ins Felde zu führen, ist indes unbestritten. Andererseits sind Kostensteigerungen bei DB-Projekten, die -- um die Inflation kompensiert -- über 30, 40 Prozent hinaus der in der Finanzierungsvereinbarung angegeben Summe hinausgehen, selten. Von daher kann ich Horrorzahlen, die von zehn und mehr Milliarden Euro für das Gesamtprojekt ausgehen, selten. Das wäre (grob) eine Verdreifachung der geplanten Projektkosten von 3,7 Milliarden Euro (zu heutigen Preisen). Aus der Erfahrung mit Kostensteigerungen von bisherigen Projekten würde ich für Stuttgart 21 (zu heutigen Preisen) mit einem hohen 4,x- oder niedrigen 5,x-Milliarden-Euro-Beitrag tippen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten