echter HGV in CH, NL und auf DE-FR. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 25.11.2021, 21:12 (vor 1593 Tagen) @ Re 8/12

CH: internationale Verbindungen fast fertig. Highspeed möglich aber nicht nötig.

Nach bisheriger Planung kein Higspeed möglich.

Hast recht; hatte meine Definition verwechselt. In GBT und LBT sind 250 km/h möglich, aber das ist Mediumspeed. In der Praxis sind es dann 200 km/h, sonst würde für die Cargos nichts übrig bleiben.

Falls die Pandemie irgendwann endet und die Reiselust wieder zunimmt, und falls die Schweiz sich nicht isolieren und von Europa abwenden will, wird man mittel- bis längerfristig sich was überlegen und auch Geld in die Hand nehmen müssen.

Die Schweiz wird sich nicht vom restlichen Europa isolieren. Dafür liegt der Staat zu mittig in Europa.
Es ist eher so, dass die Nachbarstaaten von der Schweiz abhängig sind.

Ich frage mich aber ernsthaft, wo denn Highspeed in CH gebaut werden sollte. Es gab mal den Ansatz Zürich-Bern 30 Minuten; Forumbeitrag dazu. Wenn via bestehende Trasse, dann müssen Züge her die 246 km/h vdurch erreichen können. Zwar sind solche Züge vorhanden (z.B. TGV Duplex) aber die müssen danach langer Zeit über langsame Strecken fahren.
Luftlinie ist 96 km. Dann kriegt man es weniger sportlich hin, aber profitieren Zürich-Basel und Bern-Basel nicht. Das sind aber Strecken mit einem deutlichen internationalen Komponent. Na gut, man könnte auch eine Achse München-Zürich-Bern-Genf-Lyon defnieren. In Lyon hat man Anschluss Richtung Marseille.

(jaaaaa... ICE International München-Marseille...)

Interessant wäre Basel-(15)-Solothurn-(15)-Bern. Luftlinie ist 40+30 km. Würde ein spurtstarker 250 km/h Zug das schaffen? Würden immer noch Trassen für Cargos Basel-Bern-LBT-Simplon-Novara übrig bleiben? Ggf. Möglichkeiten für Paketzüge mit vmax 160 km/h? Oder sogar Züge wie Mercitalia Fast?
Wenn ja, dann kommen auf der Hauensteinbahn Trassen frei für Cargos die dann via Zofingen, Sursee und Arth-Goldau fahren können.

Ähnliches gilt auch für die Verbindungen [1] NL-D und [2] FR-D.

Zu 1: da habe ich schon einiges geschrieben: Köln-Utrecht in 60 Minuten oder sogar 45 Minuten (dafür dann weniger Anbindung).

Nun ist NL in Europa aber ein Randstaat. Würde ich Europa auf Deutschland projektieren, dann wäre NL mit der Ecke Rheydt-Mönchengladbach-Krefeld vergleichbar. Diese drei Städte haben auch nur geringfügig Fernverkehr.
Ich denke, ProRail findet es wichtiger dass NL hochfrequente Anbindungen mit NRW hat. Also in dichtem Takt nach Köln und ab dort ordentlich Gas geben. Für das Geld einer Rennbahn Utrecht-Köln kann man auch durchgehende IC200-Halbstundentakte (oder meinetwegen 15-Minutentakte) Amsterdam-Arnhem-Oberhausen-Köln, Eindhoven-Venlo-Düsseldorf und Eindhoven-Aachen-Köln anbieten und zudem die RRX-Stammstrecke DO-E-DU-D-K auf 10-Minutentakt verdichten.
Selber sehe ich auch lieber neue Rennpisten, da Taktverdichtung alleine Jan wohl nicht dazu verführen wird, Bahn zu fahren. Dafür wäre die Bahn dann zu langsam.

Zu 2: die Strecke via Saarbrücken ist zu langsam. Auf Paris-Strasbourg-Frankfurt soll im Rheintal einiges verbessert werden. Nach Stuttgart müsste man einen "Schwarzwald Basistunnel" bauen. Meinetwegen mit unterirdischen Bahnhöfen "Forbach ICE" (Murgtal) und "Calw ICE".
Aber für das Geld, das man daran ausgibt, kann man auch Frankfurt-München via direktem Weg bauen. Sprich 320 km Strecke in 1:36. Oder die 280 km Frankfurt-Augsburg in 1:24 (jeweils 200 km/h vdurch). Bahnhof "Crailsheim ICE" mit Verzweigungsstrecke nach Würzburg (Schienen-A7). 175 km Würzburg-Augsburg in 0:53. HH-(60)-H-(120)-WÜ-(60)-A-(30)-M -> Hamburg-München in 4,5 Stunden.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.