Echter HGV innerhalb CH vs. innerhalb EU. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 03.12.2021, 17:53 (vor 1585 Tagen) @ Alphorn (CH)

Alphorn (CH):

Richtiger HGV hiesse natürlich schon 30' mindestens für Basel-Zürich.

Wozu? Die Züge sind bereits schneller als das Auto, viel mehr Umsteiger bekommt man nicht, wenn man das weiter beschleunigt.

Innerschweizerisch macht HGV wenig Sinn. Innerniederländisch auch nicht. Die 300 km/h Züge auf der HSL-Zuid sind die Internationalen nach Paris und London. Nach Brüssel nimmt Jan den stündlichen IC (zur Zeit noch 160 km/h; in wenigen Jahren 200 km/h).
Angeblich hatte eine 300er Strecke hier mehr Nutzen/Kosten als eine 200er Strecke. Ich bin mir da übrigens nicht sicher. "Thalystar" kann auch nur 90 km mit Vollgas fahren (Rotterdam-Antwerpen). Da ist der Unterschied 200 vs. 300 nicht wirklich gross.

Aber international macht HGV schon Sinn. Allerdings auch nur, wenn man lange Strecken nonstop fahren kann. Lassen wir mal politisch korrekt sagen: in FR/ES/IT geht das etwas besser als in NL/BE/DE/CH/AT.

Und dann musst Du 300-km/h-Rollmaterial kaufen, welches nur auf diesem Teilstück seine Geschwindigkeit ausfahren kann, ansonsten fast alles 160 km/h.

Das ist auf Frankfurt-Amsterdam nicht anders. Von 3:40 Fahrzeit sind nur 40 Minuten Highspeed. Ein IC200 wäre auf Köln-Amsterdam nicht langsamer. Dafür erstellt ICE International aber eine Direktverbindung Amsterdam-Frankfurt.

Der Nutzen wäre zudem beschränkt: Eine solche NBS kann einzig Basel und Zürich verbinden - kleinere Orte profitieren überhaupt nicht. Im Vergleich dazu hat eine 45'-Beschleunigung von Bern-Zürich (wo es sowieso wesentlich mehr Reisende hat) und Basel-Zürich mit Anschluss von Olten und Aarau eine viel bessere Netzwirkung, viel mehr Verbindungen würden profitieren.

Daher auch meine Skepsis zu ZH-BE 30 Minuten. Interessant wäre noch Basel-Bern 30 Minuten. NBS Basel-Aesch parallel an A18, danach Basistunnel bis Deitingen, dann parallel zur A1 bis zur aktuellen "Rennbahn". Ursprünglich dachte ich noch an Basel-15-Solothurn-15-Bern, aber das wäre mit 200 km/h Fahrzeugen definitiv zu sportlich (dazu auch noch die Querlage der Ist-Gleise zur Soll-Strecke).
Bin mir nicht sicher, ob 70 km Strecke mit 200 km/h Fahrzeugen in 26-28 Minuten machbar ist. Vermutlich sind 250 km/h Fahrzeuge nötig.

Kommt noch dazu, dass man so zwar Basel-Mailand mit 30 Minuten verkürzt, aber die Strecke via Sursee ist kürzer und die via Zürich potentialreicher.

Re 8/12:

Bei Fahrten zwischen Kernstädten kommt die Bahn auf sagenhafte Marktanteile von deutlich über 50 Prozent. Gesamtschweizerisch dümpeln wir aber bei etwas mehr als 20 Prozent. Da gäbe es also noch riesiges Potential.
Um auch dann konkurrenzfähig zu werden, wenn einer der Endpunkte der Reise in der Agglo oder auf dem Land liegt (oder gar beide), müsste die Bahn eben im Intercity-Bereich einen Vorsprung herausfahren, um ihre zwangsläufige Unterlegenheit im Bereich der Feinverteilung auszugleichen.

Das Dilemma, das man aber hat, ist dass teure Neubauten nötig sind, wogegenüber eine relativ kleine Nachfrage steht. Hier in NL geht es genauso. Im Viereck Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht und auf den Strecken nach Eindhoven und Nijmegen sieht es gut aus. Aber dort, wo der 10-Minutentakt aufhört, gibt es Nachholbedarf. Bei uns z.B. auf den Strecken nach Groningen/Leeuwarden, Enschede und Maastricht. Taktverdichtung hilft nur teilweise; die Bahn wird dadurch nicht schneller, nur die Wartezeit kürzer.

Es braucht ein schweizweites und über die Landesgrenzen hinausweisendes Gesamtkonzept.

Problem bei CH ist aber, dass man hier in Vergleich zu NL Verkehre schwer bündeln kann.

1. Städte in NL sind sehr kompakt. Ab Utrecht sieht man nur 1-2 Vorortbahnhöfe und dann hat man die Stadt hinter sich. Zürich hat etwa genauso viele Einwohner, aber über eine weit grössere Oberfläche verteilt. Aus diesem Grund hat Zürich mehr als ein Dutzend S-Bahnlinien, während Utrecht mit 7 Zugserien auskommt (Breukelen, Hilversum, Baarn, Amersfoort, Rhenen, Geldermalsen, Woerden).

2. In NL hat man erfolgreich die Randstad mit Brüssel, Paris und London verknüpft. Wenn man ordentlich Geld in die Hand nimmt, kann man die Randstad, Arnhem/Nijmegen und die brabantische Städte 45-60 Minuten näher zu NRW/F/N/S/M/Basel bringen. In der Schweiz liegen die Bevölkerungskonzentrationen auf einer Achse die quer auf Basel-Mailand steht:

München  Wien 
    |    /
   SG GR-
    |/
   ZH--AG-GBT-TI
  / | / \       \
BS-OL--(LU)    Milano  
  \ |         /
   BE-LBT-VS-- 
    |    /
  GE&VD--
    |
Marseille

(AG = Arth-Goldau, nicht Aargau)

Der Verkehr FR-DE geht nicht via Schweiz. Bestenfalls Südfrankreich-Süddeutschland. Das ist aber eine relativ schwache Achse.

Ziele wären also z.B. Zürich-Köln in 3 Stunden, Genf-Köln in 4 Stunden, Schweiz-Niederlande in weniger als 6 Stunden.

Schweiz-Niederlande in 6 Stunden sollte schon gehen, allerdings dann Basel-Amsterdam via Paris-Umfahrung. Wünschenswert wäre allerdings Basel-Amsterdam in 5 Stunden via Köln. AMS-30-UTR-60-K-90-MA-30-KA-90-Basel. (oder gleich MA-90-Basel?)
Wäre doch toll, wenn in Amsterdam Centraal der ICE International Amsterdam-Basel und der Thalys Amsterdam-Zürich nebeneinander stehen...
Oder noch besser: der Frecciarossa Amsterdam-Lyon St. Exupéry-Milano C vs. ICE International Amsterdam-Zürich-Milano C...

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.