Sammelantwort CH (Allgemeines Forum)

Re 8/12, Winterthur, Donnerstag, 02.12.2021, 04:02 (vor 1587 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Re 8/12, Donnerstag, 02.12.2021, 04:05

@ Aphex Twin:

Die Nachfrage steigt auch ohne Fahrzeitverkürzungen. Wenn man jedes Jahr schon Milliarden ausgeben muss nur um mit diesen Nachfragewachstum Schritt zu halten, wieviel Milliarden müsste man dann ausgeben um (a) darüberhinaus Strecken schneller zu machen und (b) die zusätzliche Kapazität die die durch kürzere Fahrzeiten induzierte Mehrnachfrage erfordert zu bauen?

Wenn wir es mit dem Klimaschutz ernst meinen, werden wir nicht darum herumkommen, früher oder später auch wieder mal über die Preise für Mobilitätsangebote (auf Strasse UND Schiene) zu diskutieren. Nach den Gesetzen der Marktwirtschaft wäre ja völlig klar: Um dem Nachfragewachstum zu begegnen, MUSS man nicht Milliarden aufwenden, aber man KANN, weil man die Investition durch höhere Einnahmen finanzieren kann.

@ Chrispy:

Man betreibt zurzeit aber auch Pflästerchen-Politik. Siehe dazu die projekte am Genfersee: Viertes Gleis in Mies und Chambésy, jeweils ca. 200 m Gleis und zwei weichen für schlappe CHF 116 Mio. Drittes gleis zwischen Coppe und Fournex, ca. 1 km gleis für CHF 73 Mio. Drittes Gleis zwischen Denges und Morges, 2.5 km gleis für CHF 150 Mio. Damit würgt man dann zusätzlich mal 1-2 S-Bahnen oder einen Güterzug pro Stunde über die Strecke. Da fehlt es doch einfach an einer übergreifenden Vision. Warum nicht eine NBS entlang der Autobahn planen und dann gegebenenfalls in Etappen bauen. Damit könnte man die Kapazitäten für den Fernverkehr auf der NBS sowie auf der Bestandsstrecke für den Regional/Güterverkehr massiv erhöhen, weil man die Langsamverkehre von den schnellen trennt. Am Ende wäre eine solche NBS auch nicht viel teuerer als der dreigleisige Ausbau (zumindest nach D. Mange). Meiner Meinung nach ist man nun an einem Punkt, wo man mit dem Bahn 2000 leitsatz, nur dort zu Bauen wo unbedingt nötig, nicht mehr weiter kommt und sich sogar langfristig schadet. Denn all diese Pflästerchen, werden Nutzlos werden, sollte man je eine NBS planen. Also verbaut man sich damit zu einem gewissen Grad die Zukunft, da man zuerst die Getätigte Investition amortisieren muss.

Meine Worte! Und danke für die aufschlussreichen Beispiele. Es ist wirklich krass. Seit Bahn 2000 und Neat trauen wir uns nicht mehr an Grossprojekte heran. Dabei scheint es aber Rückstellkräfte zu geben, die dafür sorgen, dass die Investitionen (bzw. die Gewinne der Bauwirtschaft) trotzdem nicht geringer ausfallen.

Zum Ausdruck 'Pflästerlipolitik': Der zitierte Prof. Mange spricht von einem "Pflaster auf ein Holzbein" :)

Schaden tut man sich übrigens nicht nur, weil man zukünftige Optionen verbaut, sondern auch schon kurzfristig, indem die rekordhohe Netzauslastung (ähnlich wie andere Rekorde) die Betriebs- und Unterhaltskosten in die Höhe treibt. Gerade letztere scheinen ja in letzter Zeit regelrecht zu explodieren. Wenn es heisst, jede in neue Anlagen investierte Million ziehe soundsoviel Folgekosten nach sich, dann muss man entgegnen, dass sinnvolle, aber unterlassene Investitionen ebenfalls Folgekosten auslösen können.

Die Autobahn A1 verläuft etwas landeinwärts hinter den Siedlungsgebieten und würde sich für eine parallel-NBS anbieten.

Der Unterschied bezüglich Siedlungsdichte ist ziemlich frappant. (An anderen Stellen wird jetzt zum Teil genialerweise bis dicht an die Autobahn gebaut, auch deshalb sollte man so schnell wie möglich intervenieren.)

Die Fahrzeit zwischen Genf und Lausanne beträgt 30 min mit dem schnellsten IC. Mit einer NBS200 würde man maximal 5 min einsparen, da die Bestehende Strecke auch schon mit 140 km/h (?) befahren wird.

Aktuelle Fahrzeit 36 Min.; mit NBS sollten 18 Min. drinliegen.

Man könnte die NBS aber nicht kilometer weise bauen, wie beim Ausbau und man müsste auf einmal einige Milliarden in die Hand nehmen und nicht in kelinen 100 Mio schritten.

Es wären schon an einigen Stellen Überleitungen denkbar und sinnvoll, die auch eine Etappierung möglich machen würden.

@Uli:

"Nur" ist gut, das sind ca. 8 Mio Einwohner, oder?

Ich wäre ja für eine "echte" und europäische HSL Oost: Utrecht - Arnhem - Enschede - Rheine.

Das bündelt die Verkehre nach Köln, Hamburg und Berlin und hat auch innerhalb der Niederlande eine Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zur Folge. Realisierung wohl eher unrealistisch ;-)

Warum denn unrealistisch? Zwei Metropolitanregionen mit je ca. 8 Mio Einwohnern in einer Entfernung von ca. 200 km - eine bessere Ausgangslage kann man sich ja fast nicht vorstellen.

@Aphex Twin:

Wenn man sieht dass die beste Lösung für eine NBS zwischen Zürich und Aarau ein 30 km langer Tunnel ist,

Wie sieht man das? Dafür bräuchte man ja eine vergleichende Betrachtung aller möglichen Varianten. Eine solche wäre mir nicht bekannt.

Als Juradurchstich käme für so etwas sowieso nur ein langer Tunnel infrage

Nicht einmal das steht fest. Auch eine Linienführung via Läufelfingen unter Nutzung des alten Hauensteintunnels (mit neuer zweiter Röhre) wäre durchaus denkbar.

und auch im Mittelland ist es zu hügelig und die Autobahnen zu kurvenreich um ohne einen hohen Tunnelanteil auszukommen.

Hast du's probiert?

Die NBS Mattstetten-Rothrist liegt nicht zufällig in einem der wenigen Bereiche wo eine SFS relativ kostengünstig realisierbar war.

Die gewählte Variante war nicht die kostengünstigste. Diese hätte entlang der A1 geführt, was aber den Anschluss Richtung Luzern verunmöglicht hätte.

Interessanterweise - als hätten die Leute hier mitgelesen - wurde gerade heute die Gründung eines Vereins bekanntgegeben, der eine Langfristplanung aus einem Guss mit etwas ehrgeizigeren Zielen vorantreiben will.

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