NL-DE: weitere Möglichkeiten für Rennbahnen. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 02.12.2021, 10:22 (vor 1589 Tagen) @ Re 8/12
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 02.12.2021, 10:24

Hallo ICE-Fans,

Meine Worte! Und danke für die aufschlussreichen Beispiele. Es ist wirklich krass. Seit Bahn 2000 und Neat trauen wir uns nicht mehr an Grossprojekte heran. Dabei scheint es aber Rückstellkräfte zu geben, die dafür sorgen, dass die Investitionen (bzw. die Gewinne der Bauwirtschaft) trotzdem nicht geringer ausfallen.

Auch hier in NL gibt es seit Betuweroute und HSL-Zuid Widerstand gegen grosse Bahnprojekte. Ziemlich abstrakte Projekte wie "10-Minutentakt" und "ERTMS Level 2" sind dabei noch einigermassen verteidigbar. Einen 10-Minutentakt kann man pflasternderweise erreichen und bei ERTMS Level 2 geht es um eine Ersatzinvestition (Ausmusterung ATB). Wobei es hier auch hin und wieder Leute gibt, die behaupten, ETCS sei Unsinn, "denn was ETCS kann, kann eine verbesserte ATB-Version auch". Dadurch werden Bahnfahrzeuge für NL unnötig teuer.

Konkretere Projekte wie "Schnellfahrstrecke A-B" seien hier eine Erinnerung an "Milliardengräbern" und dekadenlangen Seifenopern.
Oh Ironie: alle agieren für oder gegen die Lelylinie (Lelystad-Groningen), kaum jemand redet über die nutzvollere Twentelinie (Amersfoort-Hengelo, beschleunigt Randstad-Hamburg-DK/NO/SE und Randstad-Berlin/PL/CZ) und bezüglich die noch nutzvollere "HSL-Zuidoost" (Utrecht-Köln, beschleunigt Randstad-SüdDE/CH/AT/IT) stehe ich hier in NL gefühlt alleine.

lokuloi:

"Nur" ist gut, das sind ca. 8 Mio Einwohner, oder?
Ich wäre ja für eine "echte" und europäische HSL Oost: Utrecht - Arnhem - Enschede - Rheine.
Das bündelt die Verkehre nach Köln, Hamburg und Berlin und hat auch innerhalb der Niederlande eine Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zur Folge. Realisierung wohl eher unrealistisch ;-)

1. Das wäre dann eine Mischverkehrsstrecke, denn Arnhem-Enschede müsste auch die Cargos Maasvlakte-Norddeutschland aufnehmen. Diese müssen aktuell in Deventer kopfmachen und daqs wird auch einige Dekaden so bleiben, denn die Ortschaft Colmschate hat sich erfolgreich gegen einen Bypass gewehrt. Also echt HGV wird es nicht.

2. Eine Alternative wäre:
a. Rennbahn Utrecht-Arnhem-Münster-Bielefeld. 250 km in 1:30.
ICE International hält in Amsterdam, diesen 4 Bahnhöfen, Hannover und Berlin.
IC200 Den Haag/Rotterdam-Münster mit Halt in Winterswijk und "Coesfeld ICE".
RE200 Münster-Bielefeld können bei Warendorf und Rheda-Wiedenbrück alt/neu wechseln.
+b. IC200-Strecke Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk; ermöglicht IC200 Amsterdam-Münster.
+c. Upgrade Hengelo-Gronau-Münster, ermöglicht "IC" Zwolle-Münster.

Re 8/12:

Warum denn unrealistisch? Zwei Metropolitanregionen mit je ca. 8 Mio Einwohnern in einer Entfernung von ca. 200 km - eine bessere Ausgangslage kann man sich ja fast nicht vorstellen.

Die gängige Argumentation gegen eine "HSL-Oost" ist, dass die beiden Regionen keine eindeutige Relation festlegen, dies in Gegensatz zu Amsterdam-Paris.
Bei der HSL-Zuid ist die Rede von eindeutigen Bevölkerungskonzentrationen, die man mit einer Strecke verbinden kann. Jan wohnt in Amsterdam, Piet in Den Haag und Klaas in Rotterdam. Egal ob die nach Brüssel, Paris oder London möchten; die Bedürfnisse kann man mit einer Strecke abdecken.
Bei Randstad-NRW liegt die Achse Amsterdam-Den Haag-Rotterdam quer auf die Reiserichtung und die Achse Dortmund-Wuppertal-Köln auch. Kommt noch dazu, dass Klaas aus Rotterdam mit Grenzübertritt in Venlo vielleicht schneller ist als mit der Umreise via Emmerich. Dagegen hat man bei der Reise nach Belgien einen eindeutigen Grenzübertritt (gewählt), denn (Roosendaal->)Breda.

Der hier gemachte Denkfehler ist aber, dass man auch Verkehre einsammeln, bündeln und verteilen kann:

   AMS           E-BO-DO
      \         /
DHG-GD-UTR=====DU-D-K
   /               \
RTD                 W-HA

Denkbar wäre also eine Rennbahn Utrecht-Duisburg via direktem Weg, also südlich an Nijmegen vorbei und entlang A57. Das wäre 150 km in 0:45.
Diese könnte man zudem am A57 entlang nach Köln verlängern, mit Bahnhof "Krefeld ICE" (westliche Verschiebung Krefeld-Linn, Anbindung an RE, RB(->S-Bahn?) und Trambahn).
Bei Neuss Anbindung nach Düsseldorf.
Nördlich von Köln wahlweise:
a. unterirdisch nach Hansaring und vom Westen aus den Hbf erreichen, oder
b. oberirdisch um die Stadt her (Nordviadukt) und via K-Mülheim nach "Köln ICE".

Nachteil des ganzen: man bindet die brabantische Städtereihe nicht an (mein Vorschlag Utrecht-Köln schon, denn Anbindung von Venlo, wenn auch weiträumig).
Dazu muss eine NBS Venlo-Duisburg her (Schienen-A40). Da das Terrain östlich von Venlo schwierig ist, folgende Idee:
a. die Rennbahn beginnt westlich von Venlo, dort wo die Altstrecke die A67 kreuzt.
b. IC200 Eindhoven-Duisburg/Köln (abwechselnd) hält nicht mehr in Venlo (der Kölner hält in "Krefeld ICE"; selbstverständlich fahren nach wie vor nationale ICs Eindhoven-Venlo via Altstrecke)
c. dafür IC200 Maastricht-Venlo-Duisburg der Venlo in westlicher Richtung verlässt und via einer langgezogenen Kurve an Knoten Zaarderheiken (A73) auf die Rennbahn kommt.

Summa summarum denke ich, dass bei dieser Konstellation mehr Infra her muss; zudem werden Venlo-Düsseldorf und Venlo-Köln wegen Umweg via Krefeld nicht sooo viel schneller (Option: 160 km/h Ausbau Venlo-MG-Köln und IC200 nur diese Halte).
Dafür bündelt man mit Autobahnen und verbraucht man also weniger Landoberfläche.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.