Sammelantwort (Allgemeines Forum)

numi, Sonntag, 15.11.2015, 15:02 (vor 3801 Tagen) @ Twindexx

Da gingen auch zehn Doppelstock-Wagen an die Lok. Dann leidet einfach die Beschleunigung etwas, aber das ist bei entsprechenden Fahrplänen auch kein Problem. An die 101 hängen sie ja auch mehr Wagen dran. Auch die neuen Loks sollen mindestens zwölf Wagen alleine ziehen können.

Klar, man kann aber auch den Triebzug mit weniger Antriebsleistung ausstatten und verlängern. Das ist da nicht wirklich anders. Bei einem flexiblen Konzept wie dem ICx sind sogar recht schnelle Änderungen möglich.

Es gibt aber so meinte ich einen Fall bei Frankfurt, wo das tatsächlich so gemacht wird: Zur HVZ 245 mit Dosto und sonst kleinere Dieseltriebwagen. Was das jeweilige Rollmaterial dann aber macht, wenn es gerade keinen Einsatz hat, entzieht sich meiner Kenntnis (durch Rumstehen wird da Rollmateial ja nicht gratis).

Da meinst Du richtig. Die gesuchte Strecke ist die Niddertalbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Niddertalbahn . Dort fahren meist Desiro (BR 642) und zur HVZ die 245+Dosto.

Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant

Nein, das ist bei jedem modernen Schienfahrzueg relevant. Die haben alle eine Adhäsionsregelung, welche versucht, das Maximum auf die Schiene zu bringen. Ob Lok, FV-Triebzug oder RV-Triebzug spielt dabei keine Rolle.

Eben nicht! Bei einem Zug wie dem Flirt oder dem Kiss ist beim Beschleunigen die Adhäsion der limitierende Faktor. Der Antriebsstrang ist so ausgelegt, dass fast immer der maximal mögliche Reibwert auch genutzt werden kann. Das führt nun dazu, dass es schnell zu schleudernden Radsätzen kommt was dann zu Schäden an der Schienenoberfläche führt.

Beim FV Triebzug ist jedoch in der Regel der Antriebsstrang der limitierende Faktor. Es kommt durch die lange Übersetzung gar nicht soviel Zugkraft am Rad an, dass so stark beschleunigt werden könnte. Die Räder kommen also eben nicht ins schleudern, da der Antriebsstrang gar nicht soviel Kraft aufwenden kann.

Einmal zum Vergleich. Ein Flirt oder Kiss versucht mit zwei Drehgestellen ganze 200 kN zu traktionieren. Beim ICx (oder auch einem ICE 3) sind es nur etwa 75 kN. Dabei sind die Rahmenbedingungen sehr ähnlich (Radsatzlasten, Raddurchmesser,...).

Deshalb haben Loks in diesem Geschwindigkeitsbereich auch abgefederte Antriebe, meist mit Hohlwellenlager. Noch besser geht auch mit integriertem Gesamtantrieb, wie 101 oder ICE 1. Dagegen haben Triebzüge aufgrund der kleineren und daher leichteren Antriebseinheiten, eben oft auch nur einen teilabgeferten Antrieb. Somit ist da dann bei Treibzügen der Antreib teilweise ebenfalls zu den unabgeferten Massen zu zählen, im Gegensatz zu Lokomotiven. Das gleicht es dann mindestens ein Stück weit wieder aus.

Klar, es wird eben vor allem das gebaut was am wirtschaftlichsten ist. Insbesondere im Nahverkehr sind viele Triebzüge da auch nicht optimal. Daher gibt es ja solche Bestrebungen wie jetzt in der Schweiz, dies durch einen Verschleißfaktor zu verbessern.

Es ist jedoch so, dass die TSI auch für dynamische Kräfte einige Maximalwerte vorgibt. Das zwingt bei höheren Geschwindigkeiten natürlich die Hersteller dazu, auch bei Triebzügen auf sehr gute Werte zu kommen. Den Machern der TSI ist es ziemlich egal ob das was den Zug antreibt jetzt eine Lok ist oder nicht. Die Maximalwerte für die Belastung der Infrastruktur müssen aber eingehalten werden. Dies ist mit konventionellen Loks jedoch einfach nicht mehr möglich.

Das heißt nicht, dass es nicht auch bei Triebzügen noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Das ICx Trieb-DG verursacht auch größere Schäden als ein Velaro DG, da die Motoraufhängung beim Velaro eben doch noch etwas besser ist. Auch wäre natürlich eine bessere Gewichtsverteilung möglich, würde man auf das PowerCar Konzept verzichten und die längeren Wagenkästen sind auch nicht optimal. Es werden jedoch die Mindestanforderungen eingehalten und da es ohne Verschleißfaktor keinen Anreiz gibt besser zu sein, werden die Fahrzeuge eben so ausgelegt.

Was wir in der Schweiz rechnen, ist noch gar nicht abschliessend geklärt. Aktuell laufen mit den verschiedensten Fahrzeugen Referenzmessfahrten. Das BAV wird bis Anfang 2016 ein unabhängiges Ingenieurbüro zertifiziert haben, welches dann im Laufe des nächsten Jahres die ganzen Berechnungen für jedes Fahrzeug genau machen wird. Und dann werden wir es wissen.

Zumindest das was bisher publiziert wurde lässt jedoch diese Berücksichtigung der dynamischen Kräfte vermuten. Ich muss auch sagen, dass mir das sehr gut gefällt was ihr Schweizer da macht. Der Verschleißfaktor führt insgesamt zu einem wirtschaftlicheren Schienenverkehr, was in der Regel dann mehr Bahnverkehr als Konsequenz hat. Da könnten wir hier in Deutschland ruhig auch mal mitmachen...