Sammelantwort (Allgemeines Forum)

numi, Sonntag, 15.11.2015, 02:34 (vor 3798 Tagen) @ Twindexx

Doch, da unterscheiden sich Triebzüge von Wagenzügen. Niemand kommt auf die Idee, bei der Gefässgrösse eines GTW mit einer ganzen Lok dagegenzuhalten. Eine Lok gibts nur in ganz oder gar nicht, im Triebzug wird die Traktionseinheit einfach runterskaliert. Umgekehrt muss man bei längeren Triebzügen schon die Traktion hochskalieren, um die nötigen Werte bei Leistung und Zugkraft zu erreichen. Die vierachsige Lok hat ihre 300 kN Zugkraft, der Triebzug braucht für diese Zugkraft mehr Antriebseinheiten, da wegen geringerer Achslast geringere Adhäsion pro Achse. Und dann wird der Triebzug eben schnell mal teurer.

Das ist klar, ich hatte mich da auch nicht optimal ausgedrückt ;) Bis zu einem bestimmten Punkt hat der lokbespannte Zug den großen Nachteil, dass er eben mind. eine Lok braucht und diese nicht teilen kann. Es gibt dann natürlich einen Punkt, wo der lokbespannte Zug seine maximale Effektivität erreicht (eben da, wo genau die Leistung benötigt wird, die die Lok liefert). Dieser Punkt wird wohl insbesondere von IC 2 recht gut getroffen. Trotzdem scheint diese Beschaffung von Lok+Wagen auch bei diesem Optimalfall ein Sonderfall zu sein. Im Nahverkehr werden auch bei dieser Größe Triebzüge bestellt und so ziemlich bei allen ausländischen Bahnen auch. Dabei gewinnt man durch den Triebzug im Doppelstockbereich sogar kaum nutzbare Fahrzeuglänge, da der Antrieb doch sehr viele Sitzplätze kostet (nicht nur durch die Technikschränke sondern auch durch die geringere Fahrzeuglänge angetriebener Wagen um die Radsatzlasten gering zu halten). Nur wenn sich der Triebzug selbst da rentiert, wo der lokbespannte Zug am effektivsten ist, dann muss er sich auch bei allen Zuglängen darüber rentieren.

Ein siebenteiliger ICx kostet ungefähr 24 Mio €. Sieben Reisezugwagen plus Lok kosten etwa 18 Mio €. Noch Fragen?

Was macht den ICx denn so teuer? Wenn man sich den Unterschied zwischen Triebzug und lokbespanntem Zug anschaut, dann entsteht der Unterschied ja eigentlich nur beim Antrieb und bei den Wagenübergängen. Relevant ist hier wohl vor allem der Antrieb. Nur eigentlich spart man durch den Triebzug ja schonmal die ganze Lok ein. Also einen Wagenkasten und zwei Drehgestelle sowie häufig auch einen Führerstand. Dafür hat man dann den Verteilten Antrieb. Die angetriebenen Wagen müssen also etwas stabiler ausgeführt werden um die weitere Last aufzunehmen und der Antrieb wird über mehr Fahrzeuge verteilt. Anstelle von zwei angetriebenen DG hat man dann eben z.B. sechs (um beim ICx zu bleiben). Nur sollte das eigentlich nicht viele Mio Euro ausmachen.

Die DB hatte ja schon früher angekündigt, die Beschaffungsmenge ICx zu Gunsten der ICneu zu reduzieren.

Und insbesondere beim IC 2 macht das meiner Ansicht nach auch absolut Sinn, da sich eben auch die Anforderungen an den Zug deutlich unterscheiden. Auf Strecken, die keine hohe Höchstgeschwindigkeit verlangen und bei denen dank NV-Integration auch ein Tiefeinstieg geboten werden sollte, kann man natürlich sehr gut auf einen Zug auf Basis einer NV-Plattform setzten. Das ist zum einen deutlich preiswerter und zum anderen sogar besser wegen der Barrierefreiheit. Nur wenn jetzt Züge beschafft werden sollen, die von den Anforderungen eigentlich genau dem ICx entsprechen, stellt sich dann eben doch die Frage nach dem Sinn. Dann hätte man ja gleich anstelle des ICx auch Railjet kaufen können...

Der ICx hat Stahlwagenkästen wie normale Reisezugwagen, er hat Antrieb und eben alles was ein Zug so braucht. Wieso meinst du, dass da der ICx gegen eine moderne Reiszeugwagenflotte in irgendeiner Form leichter sein könnte? Auch eine Reisezugwagenflotte kann energieeffizent sein!

Weil er keine Lok mehr mitschleppen muss. Allerdings muss ich zugeben, dass der Unterschied nicht mehr sehr groß ist. Insbesondere, wenn man die Wagen eben auch nach aktuellem Stand der Technik baut (z.B. lassen sich ja alleine durch die innengelagerten DG etwa 3 t je Wagen sparen). Die Vorteile beim Luftwiderstand bleiben jedoch.

Dann ist es so, dass ja nur die Lok mit ihren vier Achsen so schwer ist. Ist es nun besser, vier schwere Antriebsachsen und 28 leichte Wagenachsen zu haben oder zwölf mittelschwere Antriebsachsen mit 16 leichteren Achsen? Insgesamt ist beides etwa gleich schwer. Aus der Diskussion über verschleissabhängie Trassenpreise in der Schweiz wissen wir, dass S-Bahn-Triebzüge unter Umständen die Gleise mehr abnutzen als schwere Güterzüge. Viele mittelschwere Achsen, die hohe Traktionsenergie auf die Schienen übertragen können eben schon schädlicher sein, als vier schwere.

Bei dem von dir beschriebenen Problem geht es um die hohe Reibwertausnutzung einiger Triebzüge. Dieses Thema ist im HGV, zumindest bei Triebzügen, jedoch nicht wirklich relevant (und auch im NV könnte man das Problem durch andere Zugkonstruktionen umgehen, was wir mit dem neuen Trassenpreissystem eventuell auch endlich mal sehen werden). In der Formel zum neuen Verschleißfaktor wäre das dieser Kostenkalibrierungsfaktor k3 "Kosten für Schienenschleifungen (36%; Radien > 1.200m)".

Mir ging es jedoch um die dynamischen Radkräfte, also die Faktoren k1 "Kosten für Gleisstopfungen" und k2 "Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m)" im Verschleißfaktor. Dort zählen natürlich die Radsatzlasten, aber insbesondere auch die ungefederten Massen (das ganze hat dann noch eine Abhängigkeit von der Geschwindigkeit). Hauptsächlich die großen Radsätze, die die Lok jedoch benötigt um die nötige Zugkraft traktionieren zu können, wirken sich hier sehr negativ aus. Dabei steigt der Verschleiß mit zunehmender Geschwindigkeit deutlich an. Die Schweizer rechnen hier teilweise mit der 3. Potenz, da machen sich die Unterschiede dann doch sehr stark bemerkbar.

Wenn man sich also wünscht, dass es möglichst wenig Bauarbeiten auf Schnellfahrstrecken gibt, dann ist man gleichzeitig auch dafür, dass lokbespannte Züge nicht mehr so schnell fahren dürfen.