klassischer IC/EC neu ab 2022? (Allgemeines Forum)

numi, Mittwoch, 11.11.2015, 00:34 (vor 3806 Tagen) @ ffz

Ein klassischer Lok-Wagen-Zug mit einer modernen Lok ist ab 4 Wagen wesentlich wirtschaftlicher wie jeder gekuppelte Triebwagen und wenn ich flexibel die Züge stärken und schwächen will sowieso. So ist es zB wirtschaftlich völlig unsinnig 3 622er zu kuppeln und ohne zu flügeln in Traktion zu fahren, mit dem gleichen Verbrauch kann ich 2 245er und 4 Dostos im Sandwich fahren und lasse die Triebwagen in der Beschleunigung dann locker stehen und biete den Fahrgästen mehr Komfort.

Allerdings wird das ja auch nicht gemacht. Nirgends fahren dauerhaft 3x622 gekuppelt umher. Wenn dann, handelt es sich um einzelne Züge die so verstärkt werden. Wenn man anstelle von 3x622 einfach 2x620 fährt, wäre das wohl schon sparsamer als die genannte Kombination von 2x245+4Dosto.

Wenn dauerhaft lange Züge gefahren werden sollen, dann lassen sich ja durchaus auch lange Triebzüge kaufen. Man muss ja keine Führerstände in die Mitte bauen.

Beim Doppelstockzug hat der lokbespannte Zug durchaus noch Vorteile, Doppelstock und Diesel lassen sich mit einem Triebzug schließlich schlecht umsetzen. Man bräuchte da wohl eine Lösung mit weiteren einstöckigen Wagen (vgl. Desiro HC nur eben mit Dieselmotoren).

Genau so ist es wirtschaftlich völliger Schwachsinn mit einem Dieseltriebwagen unter Oberleitung zu fahren, vom Umweltschaden ganz abgesehen.
Das nächste problem ist, dass es keine Serienreifen Hybridtriebzüge gibt, die mit Oberleitung und Dieselmotor fahren können.

Im Ausland bekommt man das hin. Dort wird auf Basis einer Plattform häufig auch ein Zweikraftzüge angeboten und auch gekauft. Z.B. die neuen Class 800 in Großbritannien oder die Régiolis in Frankreich. Wäre die Nachfrage da, würde es sicherlich auch für Deutschland eine Lösung geben. Bei einem Zug wie dem Flirt3 sollte die Serienreife für Deutschland nicht aufwendig sein. Das wäre sicherlich besser als der Lokwechsel, dieser klingt in Deutschland nach meinen Erfahrungen eher so: "Aufgrund verspäteter Bereitstellung eines Triebfahrzeuges haben wir derzeit eine Verspätung von 15 Minuten".

Diesen Vorteil des einfachen Verstärkens kann ein Triebzug nicht bieten, denn bei einem Triebzug verliere ich durch jeden Führerstand und jede Crashnorm-Front viel Raum für Sitzplätze, pro Führerstand inklusive Front ca 4 Meter, das sind bei 2 gekuppelten Führerständen schon 8 tote Meter, bei 2 gekuppelten Wagen verliere ich ca 1 Meter durch den Übergang und die Kupplung, bedeutet ich kann 7 Meter mehr mit Sitzplätzen belegen.

Ein IC 2 hat 3 Führerstände, wenn er in Singen gestärkt wurde, sind es 4. Der Triebzug hätte wohl 2 Führerstände, nach der Stärkung auch 4. Wo liegt da jetzt genau der Vorteil der Lok?

Im Fall IC 2 hat die jetzige Kombination den Vorteil, dass die Lok ziemlich genau in dem Leistungsbereich ist der benötigt wird und die Züge eben früher verfügbar sind. Gerade letzteres scheint wohl ausschlaggebend. Jedenfalls ist auch dieser Kauf ein ziemliches Novum. Die Schweizer kaufen Züge dieser Art als Triebzug (Kiss, Twindexx Express), die WestBahn hat vergleichbare Züge als Triebzug (Kiss), die Franzosen kaufen auch Triebzüge (Omneo), in Deutschland bestellt man Züge im Nahverkehr in der Größe auch nur als Triebzüge (Kiss, Twindexx Vario), mit nur einer Ausnahme beim MüNüX, den man aber wohl als Sonderfall ansehen muss (es sind ja auch nur 6 Züge).

Dazu kommt, dass Triebzge bei Defekten ganz ausfallen, bei einem Lok-Wagen-Zug kann ich eine Ersatzlok anhängen, oder einen Reservesteuerwagen, auf den Platz den ich zB für einen Reserve ICE 3 benötige kann ich 6 101er und 3 Steuerwagen stellen. Abstellgleise und Abstellmeter sind erstens sehr teuer in der Anmietung und zweitens sehr rar gesäht, vor allem lange Abstellgleise. Für einen ICE 3 brauche ich ein 210m langes Abstellgleis, für eine Lok oder einen Steuerwagen reichen mir 30 Meter.

Diese Theorie höre ich öfters. In der Praxis kenne ich es jedoch eigentlich nur so, dass ein Ausfall der Lok ein Ausfall dieses Umlaufes für den Rest des Tages (oder zumindest für viele Stunden) bedeutet. Die Ersatzlok existiert fast nie und wenn doch, dann ist nicht genug Zeit da diese anzukuppeln oder es fehlt das Personal oder die Infrastruktur (wenn noch was ausrangiert werden muss). Wenn ein Triebzug in Doppeltraktion fährt, kann im Störungsfall zumindest noch der halbe Zug fahren (das wird dann zwar gemütlich, aber besser als ein Ausfall). Wenn der Triebzug nicht in Doppeltration fährt, ist man natürlich genauso aufgeschmissen wie bei Lok+Wagen, denn auch dann gibt es normalerweise keine Reserve.

Auch für die Wartung ist das Trennen eines Lok-Wagen-Zuges viel einfacher wie ein Triebwagen, um einen Dosto-Zug zu trennen braucht ein geübter Ragierer vielleicht 20 Min für den gesamten Zug, bei einem ICE 3 ist ein Mann 1 Stunde beschäftigt nur um den Triebzug zu trennen, bis ich die Wagen einzeln habe, bei einem ICE 2 braucht man immernoch ca 30 Min um die Wagen einzeln zu trennen.

Aber wann trennt man denn schon einen Triebzug? In der Regel hat man in der Halle so lange Gleise wie der Zug lang ist und damit passt das.

Es stellt sich eben die grundsätzliche Frage, wenn Lok+Wagen so unglaublich toll ist, warum will es dann fast keiner? Egal ob NV oder FV, national oder international, Einkraft oder Zweikraft,... es werden mit überwältigender Mehrheit Triebzüge gekauft. Irrt hier jetzt die ganze Welt oder ist an den Vorteilen der Triebzüge eventuell doch was dran?