Sammelantwort (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Samstag, 12.02.2011, 02:02 (vor 5579 Tagen) @ bskf
bearbeitet von Alphorn (CH), Samstag, 12.02.2011, 02:02

bskf:

leider sind die Erhebungsmethoden kaum zu vergleichen (die Aspekte wurden hier im Forum u.a. da bereits diskutiert):

Hast recht, hatte nix überlegt. Die zitierte SBB-Zahl war zwar durchaus die klassische 5-Minuten-Pünktlichkeit, aber sie wird dominiert vom meist pünktlicheren NV.

Ja, die Auswertung ist hilfreich. Ja, die Ramsauer/DB-Darstellung "zeitweise unter 70%" war dreist, gerade weil sie formal korrekt war, jedoch nicht die Realität gespiegelt hat.

Formal korrekt denke ich jetzt nicht mehr, "immer unter 70%" wird durch "zweitweise unter 70%" nicht korrekt beschrieben.

Aber: Die Stiftung hätte, wenn sie schon die Zahlen gegenüberstellt, auch auf die unterschiedlichen Ansätze RIS-Bhf.-Pünktlichkeit vs. Pünktlichkeit am Zielbahnhof hinweisen müssen.

Bei den Verhältnissen war die Pünktlichkeit am Endbahnhof wohl eher schlechter. Zudem nützt mir eine aufgeholte Verspätung nichts, wenn ich unteregs umsteigen wollte.

fabs:

Die 20 wichtigsten Bahnhöfe und Verkehrsknoten? Hmm, wie viele Personenbahnhöfe und Haltepunkte gibt es doch gleich nochmal in Deutschland?

Getestet wurde nur der Fernverkehr, da gibt es vielleicht 200 Haltepunkte. Und mit 20 hat man mindestens eine Stichprobe von jeder Linie.

Maggus:

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Die Schwierigkeit, einen ITF einzurichten, hängt meiner Meinung nach überhaupt nicht von der Landesgrösse ab. Wenn zwei kleine Länder unabhängige ITF (mit der gleiche Symmetriezeit) haben, muss man nur ein 1-2 Verbindungsstrecken einrichten, und schon deckt der ITF eine doppelt so grosse Fläche ab. (Übrigens hat der Schweizer ITF etwa 40 Regionalknoten).

218 466-1:

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Sicher? Die Mittel sind beschränkt; wenn man sie nicht für NBS ausgibt, kann man damit das existierende Netz in Schuss halten. Viel haben die NBS ja nicht gebracht: Der Fernverkehr in Deutschland schrumpft.

Das hat man im "Allgäu-Schwaben-Takt" auch so umgesetzt. Das hat aber zu unattraktiven, laaangen Fahrzeiten geführt. Beispiel: RE Aulendorf-München exakt 3h.
Verbindung über Ulm mit Umstieg und FV 2h,10 Min. Fahrzeit PKW ca. 2h. Folge: Schwache Auslastung und Einstellung dieser RE.

Ich sehe diesen Fall kaum als Argument pro/kontra ITF; klar ist ein FV-Zug schneller (aber der hier nirgends schneller als 200 km/h...). Ein ITF sowohl von FV als auch von RV könnte genau diesen Umstieg von RE auf FV beschleunigen. Ein guter ITF verlangsamt eine Strecke kaum, wenn man die Teilstrecken auf die nächste Kantenzeit beschleunigt.