Sammelantwort (Allgemeines Forum)

Henrik, Samstag, 12.02.2011, 19:38 (vor 5582 Tagen) @ Alphorn (CH)

[Den ITF] im Fernverkehr, gar im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikt kategorisch umzusetzen ist zu aufwendig und macht keinen Sinn, ist gar kontraproduktiv.
Da macht es viel eher Sinn, Linien zu optimieren und zu beschleunigen.

Der Fernverkehr in der Schweiz ist komplett im ITF und sehr erfolgreich. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Frankreich wird 2012 auf ITF umgestellt. Gerade im FV mit seinem schlechtem Takt macht ein ITF am meisten Sinn, weil dort die potentiellen Wartezeiten beim Umsteigen an den Bahnhöfen am längsten sind. Gut, ein wenig Zeit verliert man (bei angepasster Infrastruktur 2-5 Minuten pro Taktknoten, also wohl maximal einmal pro Stunde Fahrzeit), dafür gewinnt man ein Mehrfaches beim Umsteigen - die Wenigsten wohnen am Hauptbahnhof. Gegen zusätzliche Sprinter hat niemand was.

Schweiz kannst Du gut & gerne mit NRW & anderen Bundesländern vergleichen.^^
Frankreich hat noch nicht mal einen Taktverkehr im HGV, also mal abwarten.... -.-
Der Takt im FV in Deutschland ist alles andere als schlecht,
das war eines ihres Gründungsmerkmale.
Der FV, der HGV lebt in Deutschland nicht vom NV, sondern von den Ballungsräumen, den Metropolen,
es gibt einen sehr großen massiven Quell-Ziel-Verkehr, da wäre ein kategorischer gradezu ideologischer ITF eher contraproduktiv.
5 Minuten ... 10 Minuten pro Haltezeit? Rechne das mal hoch auf Langstrecken!
Die Fahrgäste werden sich freuen! -.-
....und entsprechend umsteigen aufs Auto/Flugzeug etc.

Zusätzliche Sprinter rentieren sich eher weniger.

Macht Dich das wirklich absolut überhaupt nicht stutzig, dass man absolut überhaupt nichts über einen ITF im Fernverkehr, im HGV in Deutschland in der Literatur findet? - ! -

Stattdessen sehr wohl über Optimierungen & Abstimmungen von Linien im Fernverkehr.

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Was, wenn man das Geld für die NBS einfach für Weichenheizungen und Lafa-Behebungen ausgegeben hätte? Viele eingesparte Verspätungen.

(das war nicht mein Satz)

Entweder oder?
Dieses entweder oder widerspricht der Realität.
Sicher hat man - wie gesagt - darauf zu achten, dass hinreichend für den Erhalt des Bestandsnetzes gesorgt wird, bzgl. u.a. Weichen, Lafa etc.
Ramsauer hat sich entsprechend erzürnt & macht Druck,
in DB Zentrale laufen ganz sicher deswegen die Köpfe heiß.

Dass die NBS nicht viel gebracht hätten, kannst Du ja mal an den einzelnen erläutern.
Ich sehe immer nur genau entgegengesetzte Fahrgastzahlen, sprich deutlich zunehmende.

Quelle für Deine Zahlen? Ich hab hier als Quelle das statistische Bundesamt, und das nennt im Jahrbuch für das Jahr 2000 145 Mio Passagiere im Fernverkehr, im Jahr 2009 nur noch 124 Mio. KRM wurde 2002 eröffnet, NIM 2006.

Ich nannte keine Zahlen, aber die entsprechenden Wikipedia-Seiten der entsprechenden NBS/SFS aufzusuchen, schaffst Du sicher selbst.
Ich halte es für zutiefst primitiv und polemisch, einfach ein paar Zahlen zu schnappen und jetzt mal eben da kurz eine absolute These draus zu drehen.
Mach es, werde damit glücklich - der Realität wirst Du damit hingegen nicht gerecht.

Der Flugverkehr ist 2009 auch massiv eingebrochen - liegt das nun an dem Fluglinienausbau der Lufthansa zig Jahre zuvor?
Müsste ja zwangsläufig Deiner Logik nach.^^ - ! -

Die daraus logisch folgende Konsequenz wäre doch eher, dass man umso mehr NBS bauen müsste und nicht weniger.

Mit unendlich Geld, warum nicht? Aber das Geld ist knapp. Eine Beschleunigung von 150 auf 200 ist billiger, hilft allen IC- und RE-Zügen (nicht nur ICEs) - und spart exakt gleich viel Zeit wie eine Beschleunigung von 200 auf 300.

Das Geld ist sicher vieles, aber eines nicht: knapp
zumindest nicht hierzulande. Die Steuereinnahmen sprudeln, sprudel und sie sprudeln.
Es geht einfach nur um die Prioritäten,
die werden hierzulande offenbar anders gesetzt als in anderen euopäischen Ländern, s.o.
das ist unabhängig von der politischen Konstellation (unter rotgrün wars ja noch schlimmer),
gewiss, unter guten führenden pragmatischen charismatischen durchsetzungsfähigen Bundesverkehrsministern sieht es jeweils besser aus...

Wohlgemerkt, in den Bestand und auch in reinen Ausbau wird das meiste Geld investiert,
was den ersten Halbsatz Deiner Aussage bestätigt, siehe ich bis dahin ähnlich.
Siehe auch Fehmarnbelthinterlandverbindung (Ve = 160 km/h lohnt sich, wird weiterverfolgt, Ve = 200-250-300 km/h hingegen nicht).

Das heißt aber alles nicht, dass eine NBS mit Ve = 250-300 km/h mit gutem NK-Verhälntnis per se schlecht & zu verteufeln sei, im Gegenteil, s.o.
Sämtliche bestehende 5 NBS/SFS waren jeweils dringend notwenig (in erster Linie bzgl. Kapazität) und haben grundsätzlich bei weitem mehr erreicht als "mickrige" Ausbauten, wenn man das wirklich so vergleichen will...

Die letzte NBS (i.S. von SFS) ist vor über 4 Jahren in Betrieb genommen worden,
seitdem ist mit keiner weiteren NBS der Bau begonnen worden.
Daran wird es also kaum gelegen haben.

Doch, weil weiterhin fast alles Investitionsgeld für HGV-Projekte reserviert ist (Wendlingen-Ulm, Erfurt-Halle/Leipzig).

fast alles eben nicht, s.o.
In den Bau der NBS Wendlingen-Ulm ist bisher kein einziger Cent geflossen.
Die NBS Erfurt-Halle/Leipzig ist zeitlich gestreckt und deren Nutzen so schlecht nicht.
Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

und mit den prozentualen Investitionen in den Sektor Bahn wie in der Schweiz oder auch anderen europäischen Staaten wäre der Verkehrssektor Bahn hierzulande sicher erheblich besser bedient.

Einverstanden, die Schweiz gibt mehr für die Bahn aus; allerdings sind die Zahlen durch die immens teure NEAT (hauptsächlich Güterverkehr) verzerrt. Aber gerade bei knappen Mitteln finde ich, dass man das Geld am Ort mit maximalem Nutzen ausgeben soll. Die Rennbahnen sind für sich allein gesehen vielleicht erfolgreich, aber sie haben vielen anderen kleinen Projekten das Geld entzogen und dadurch dem Fernverkehr wohl mehr geschadet als genutzt - siehe Fahrgastzahlen.

Die Mittel sind absolut gesehen nicht knapp, im Detail womöglich,
wenn Du meinst, dass ein Projekt mit höherem NKU-Faktor geringere Bedeutung erlangt in der Politik und dann in Realisation kannst Du das gerne erörtern.
Ganz pauschal gesehen halte ich das für äußerst primitiv und zutiefst polemisch und vor allem nicht zielführend.
Sicherlich spielt Politik eine große Rolle, das kann man dann aber besser den einzelnen Politikern, Landesregierungen etc. anlasten, wenn es denn so wäre.
Allein mit plumpen absoluten singulären Fahrgastzahlenvergleichen kommt man hingegen wahrlich nicht weit.