Der Fernverkehr ist geschrumpft (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Sonntag, 13.02.2011, 23:27 (vor 5578 Tagen) @ Henrik

Schweiz kannst Du gut & gerne mit NRW & anderen Bundesländern vergleichen.^^

Die deutschen Bahnen haben insgesamt nur die 4,5-fache Verkehrsleistung der schweizerischen - Tendenz fallend - (Quelle, Quelle), das ist kein Riesenunterschied. Zudem sollte ja die grössere Ausdehnung Deutschlands eher den FV begünstigen.

Der Takt im FV in Deutschland ist alles andere als schlecht,

Meinst Du die Regelmässigkeit? Dann vergleiche mal den Takt Bern-Zürich mit dem Takt Köln-Frankfurt. Ersterer hat 5 Züge, welche von 6-22 Uhr ohne Taktlücken stündlich fahren, letzterer keinen.

Oder meinst Du die Frequenz? In CH fahren über jeden km Gleis täglich 94 Züge, in DE 50. In DE gibt es grosse Städte wie Erfurt oder Regensburg ohne FV-Stundentakt, und Halbstundentakt gibt es nirgends (CH: Halbstundentakt, NL: Viertelstundentakt). Das hat durchaus was mit der Diskussion zu tun: Mangels teurer NBS in CH Geld für Engpassbehebungen und mehr (zudem billigeres) Rollmaterial da.

Der FV, der HGV lebt in Deutschland nicht vom NV, sondern von den Ballungsräumen, den Metropolen,
es gibt einen sehr großen massiven Quell-Ziel-Verkehr, da wäre ein kategorischer gradezu ideologischer ITF eher contraproduktiv.

Der fehlende Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht gegen Deine These. Wenn der so massiv wäre, müsste die Zunahme auf den NBS er die Abnahme andernorts ja ausgleichen.

5 Minuten ... 10 Minuten pro Haltezeit? Rechne das mal hoch auf Langstrecken!

Ich sprach von 2-5 Minuten, nicht von 5-10. In Lausanne und Biel gibt es FV-ITF-Züge mit 2 Minuten Haltezeit, in Bern mit 4 und in Zürich künftig (Durchgansbahnhof) mit 3.

Zudem kommt es nicht auf die verlorenen Minuten, sondern die verlorenen Prozente an. Wenn ich ein einziges Mal pro Stunde aufgrund des 3 Minuten länger als nötig warte, hab ich nur 5% Reisegeschwindigkeit verloren.

Die Fahrgäste werden sich freuen! -.-
....und entsprechend umsteigen aufs Auto/Flugzeug etc.

Denselben Fahrgästen sind unkoordinierte Anschlüsse mit 50 Minuten Wartezeit egal?

Macht Dich das wirklich absolut überhaupt nicht stutzig, dass man absolut überhaupt nichts über einen ITF im Fernverkehr, im HGV in Deutschland in der Literatur findet? - ! -

Schon vor Ewigkeiten. Artikel in der Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 1996. Zudem im Zusammenhang mit S21, wo sogar die DB sagte, dass sie einen ITF "wo möglich" anstrebe - halt dort, wo die Fahrzeiten zufälligerweise grad passen.

Stattdessen sehr wohl über Optimierungen & Abstimmungen von Linien im Fernverkehr.

Optimiert wurde jetzt seit vielen Jahren - und der Fernverkehr schrumpft.

Was, wenn man das Geld für die NBS einfach für Weichenheizungen und Lafa-Behebungen ausgegeben hätte? Viele eingesparte Verspätungen.

Entweder oder?
Dieses entweder oder widerspricht der Realität.

Der einzelne Euro kann sehr wohl nur entweder für eine NBS oder für eine Weichenheizung ausgegeben werden. Und der einzelne Euro kann nur entweder für eine moderate Geschwindkeitserhöhung oder für eine NBS ausgegeben werden. Alle NBS schrammen verdammt nah an Nutzen-Kosten-Verhältnis 1.0, teils wurde es nur mit Phantomgüterzügen übertroffen. Nullsummenspiel.

Sicher hat man - wie gesagt - darauf zu achten, dass hinreichend für den Erhalt des Bestandsnetzes gesorgt wird, bzgl. u.a. Weichen, Lafa etc.

Das Geld, das der Bund man für die Bahninfrastruktur ausgeben will, wird nicht mehr.

Ich nannte keine Zahlen, aber die entsprechenden Wikipedia-Seiten der entsprechenden NBS/SFS aufzusuchen, schaffst Du sicher selbst.
Ich halte es für zutiefst primitiv und polemisch, einfach ein paar Zahlen zu schnappen und jetzt mal eben da kurz eine absolute These draus zu drehen.

Moment, meine Gesamtsumme inklusive NBS sind ein "paar Zahlen", Deine Rosinenpickerei - der Verkehr nur auf den NBS - sind dann die dann seriös und ein valides Gegenargument gegen den ingesamt sinkenden Fernverkehr?

Der Flugverkehr ist 2009 auch massiv eingebrochen - liegt das nun an dem Fluglinienausbau der Lufthansa zig Jahre zuvor?
Müsste ja zwangsläufig Deiner Logik nach.^^ - ! -

Wieso zig Jahre? Ich die letzte Zahl VOR der Eröffnung und einige Jahre NACH der Eröffnung der NBS miteinander verglichen. Wenn die Konzentration auf wenige sehr schnelle und nicht ITF-kompatible Strecken das richtige Konzept sind, warum nimmt der Fernverkehr ganz gegen den europäischen Trend ab?

Das Geld ist sicher vieles, aber eines nicht: knapp

Das Geld, welches die Politik für Bahninfrastruktur ausgeben will, ist es definitiv. Nur um dieses Geld geht es selbstverständlich in dieser Diskussion, worum sonst? Wir diskutieren über Infrastrukturausbau, nicht darüber, ob das Geld in Panzer besser investiert ist.

Wohlgemerkt, in den Bestand und auch in reinen Ausbau wird das meiste Geld investiert,
was den ersten Halbsatz Deiner Aussage bestätigt, siehe ich bis dahin ähnlich.
Siehe auch Fehmarnbelthinterlandverbindung (Ve = 160 km/h lohnt sich, wird weiterverfolgt, Ve = 200-250-300 km/h hingegen nicht).

Löblich, aber Prestigeprojekte wie Erfurt-Leipzig und S21+Wendlingen werden trotzdem weitergebaut.

Sämtliche bestehende 5 NBS/SFS waren jeweils dringend notwenig (in erster Linie bzgl. Kapazität) und haben grundsätzlich bei weitem mehr erreicht als "mickrige" Ausbauten, wenn man das wirklich so vergleichen will...

Besonders viel ist aber auf den NBS nicht los... auf Erfurt-Halle soll z.B. dann gerade mal einen Zug pro Stunde und Richtung fahren, auf KRM fahren nur 50 Züge pro Tag.

Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

Verlässlichkeit, guter Takt kurze Umsteigezeiten sind wichtiger als Vmax. Das kostet Geld, welches man nicht hat, weil es in NBS steckt.

Die Mittel sind absolut gesehen nicht knapp, im Detail womöglich,
wenn Du meinst, dass ein Projekt mit höherem NKU-Faktor geringere Bedeutung erlangt in der Politik und dann in Realisation kannst Du das gerne erörtern.

Das ist ja der Fall. Es werden NBS durchgedrückt, obwohl andere Projekte (Rheintalausbau) ein mehrfach höheres Nutzen-Kosten-Verhältnis haben. Dass die Mittel nicht knapp sind, ist faktisch falsch.

Die NBS Erfurt-Halle/Leipzig ist zeitlich gestreckt und deren Nutzen so schlecht nicht.

Zeitlich gestreckt heisst ja nicht billiger, sondern noch teuerer: Man hat schon sehr viel Geld ausgegeben, und der Zeitpunkt, wo die Strecke endlich Trasseneinnahmen abwirft, rückt in die Ferne. Stichwort [link=Soda-Brücke]Soda-Brücke[/link], welche mindestens 13 Jahre nur rumsteht.

Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

Zurückgegangen "sein soll"? Das war jetzt gerade nicht polemisch? Die hochoffiziellen Daten des statistischen Bundesamtes beweisen den Rückgang. Wieso Westdeutschland? Und meine Argumentation bezieht sich IMMER auf Gesamtdeutschland, denn das Geld, das im Westen für NBS ausgegeben wird, wurde den gesamtdeutschen Schienenprojekten entzogen.

Ganz pauschal gesehen halte ich das für äußerst primitiv und zutiefst polemisch und vor allem nicht zielführend.

Was daran ist nicht zielführend? Simple Forderung: Alle künftigen Schienenausbauten sollen ITF-kompatibel sein, d.h. 60 oder 90 Minuten Fahrzeit zwischen Knoten herstellen.

Allein mit plumpen absoluten singulären Fahrgastzahlenvergleichen kommt man hingegen wahrlich nicht weit.

Dann nenne mir bittesehr einen Erfolgsmesser, der besser funktioniert. Zugunsten der Co2-Bilanz will man doch Passagiere in die Bahn kriegen, und das scheitert.