Neigetechnik macht auf Schnellfahrstrecken kein Sinn (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 11.06.2010, 16:43 (vor 5889 Tagen) @ ICE-T-Fan

OT-Antwort auf Anmerkungen in http://ice-fanforum.de/index.php?id=67839 und http://ice-fanforum.de/index.php?id=67812 .

Dass die Neigetechnik in der Praxis vielleicht nicht so viel Gewinn bringt, ist mir durchaus klar. Es geht hier auch eher um formale und bürokratische Dinge.

Die "fomalen" und "bürokratischen" "Dinge" haben schon ihre technischen Ursachen.

Warum z.B. kann man zwischen Berlin und Hamburg nicht einfach 250 statt 230 km/h fahren?

Antwort: Man könnte schon, nur weil die Fahrbahn und Oberleitung nur für 230 km/h ausgelegt ist und einige Kurvenradien nicht mehr zulassen, ist es nicht erlaubt. (Natürlich spielen noch weitere Dinge wie die Oberleitung, Schienenabstände und Bahnsteigdurchfahrten eine Rolle.)

Gesetz dem Fall, man hätte die Strecke exakt wie Berlin-Hannover ausgestattet, könnte man aber trotzdem nur 230 km/h fahren, weil die Kurvenradien nicht mehr zulassen, ohne die zulässige Querbeschleunigung zu überschreiten.

Na dann zähl mal die Kurvenradien zusammen... Hamburg-Berlin ist eine schnurgerade Strecke.
Deswegen ist da ja durchweg eine so hohe Geschwindigkeit möglich.

Den Gleismittenabstand und Bahnsteigdurchfahrten würde ich nicht unter "ferner liefen" erwähnen. Das sind schon bedeutende Hindernisse.
Die Weichen mit starren Herzstücken kommen hinzu, dynamische Belastungen der Bauwerke, Verzicht von Einsatz von Zügen mit Wirbelstrombremsen, Signalabstände etc.
[1]

In meinem Entwurf (siehe anderen Thread) sind alle Strecken mit identischen Merkmalen gebaut, d.h. gleicher Unterbau, gleicher Oberbau, gleiche Schwellen, gleiche Schienenabstände, gleiche Tunnelquerschnitte, gleicher Oberleitungstyp, gleiches Zugsicherungssystem, usw.
Alle Streckenteile sind auf vmax 330 km/h ausgelegt (Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h), die aber in der Praxis nicht voll ausgefahren wird. Diese Maßnahme dient vor allem der streckenseitigen Sicherheitsreserve der Materialtoleranz oder der Option für einen weiteren Ausbau.

Nun, dazu wärest Du auch gezwungen nach TSI wenn Du die NBS der Kategorie I zuordnen würdest.

Das Einzige was ich nicht großartig beeinflussen kann, sind die topografischen Gegebenheiten und daraus resultierend die Kurvenradien und Steigungen.

Naja nun, beeinflussen kannst Du das schon.
Die Trasse ist ja nicht einfach plötzlich da. Sie ist das Ergebnis einer Planung.
Gewiss, wird diese Planung beeinflusst durch die technischen Begrenzung bzgl. Kurvenradien und Steigungen.

Wenn ich nun eine Strecke habe, die von der Bausubstanz her 330 km/h zulässt, aber wegen der Kurvenradien nur 200 km/h erlaubt sind, kann man durch Einsatz von Neigetechnik zur Querbeschleunigungskompensation die zulässige Geschwindigkeit auf 230 km/h erhöhen, ohne den rechtlichen Rahmen zu verlassen und den Komfort der Fahrgäste zu beeinträchtigen. Das die technische Belastung dabei etwas höher, streite ich gar nicht ab. Aber bei einer Strecke die von der Materialqualität für 330 km/h ausgelegt ist, sollte eine 30%ige Geschwindigkeitsüberschreitung (nicht Fahrzeitreduktion!) keinen unhandhabbaren Verschleiß verursachen.

Du verwechselt da Planung mit fertigen Ist-Zustand.
Wenn Du die NBS dann eh nur mit 200 km/h betreiben willst, dann reicht Kategorie II völlig aus und Du musst sie nicht nach Maßstäben der Kategorie I ausstatten.

Der "unhandhabbare" Verschleiß kommt aus der einseitigen stärkeren Belastung der bogenäußeren Schiene und entsprechend dem Unterbau, Schotter oder wohl eher Feste Fahrbahn.
Damit verlässt Du durchaus auch den rechtlichen Rahmen, der eben seine technischen Ursachen hat.
Mit welchen Überhöhungen und Überhöhungsfehlbeträgen willst Du da arbeiten?
Gar bei Unterschieden von 200 km/h zu 230 km/h? Oder willst Du die Strecke gar nicht befahren lassen, sollte die Neigetechnik mal ganz ausfallen? Höchst kritisch.
Mal abgesehen davon, dass ich eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf einer NBS um 15% oder gar 30% allein nur durch Neigetechnik für recht hochgegriffen halte.

Ich würde gern noch mehr Literaturtipps liefern, habe ich eigentlich auch immer griffbereit, gerade in Hinsicht der technischen Grenzwerte der Überhöhungen bei NBS habe ich einiges gelesen, bin aber recht frisch wieder zuhause und wollte schon längst wieder im ICE sein...

[1] Wolfgang Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung): Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km/h (Edition ETR). DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.