Taktfahrplan = Erfolgsmodell in NL, aber auch in DE? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 07.03.2013, 11:12 (vor 4725 Tagen) @ Reisender
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 07.03.2013, 11:14

Hallo Reisender,

Auch an kleineren Stationen muss es ein attraktives Taktangebot geben, wenn man den Leuten eine Alternative zum Auto machen will.

Stundentakt wäre wohl das Minimum. Wenn so ein zweiteiliger Talent dafür nicht ausreicht, dann halt mit einem Regioshuttle.

Ich will keine Schrumpfbahn, die sich aus der breiten Fläche zurückzieht und nur noch stark frequentierte Strecken und Stationen bedient.

Die von Dir bezeichnete Schrumpfbahn gibt es so betrachtet bei uns in NL. Im Viereck Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen-Venlo gab es bis 1960 ja zahlreiche Nebenbahnen, zum Teil sogar schmalspurig. Bei uns wurden diese Nebenbahnen ausgemustert, in CH wurden sie beibehalten.
Dafür verkehrt auf Eindhoven-Den Bosch der Fernverkehr in 15-Minutentakt, Strecken wie Eindhoven-Veghel-Uden-Nijmegen werden jetzt mit Bussen gefahren. Aus eigener Erafhrung kann ich schon sagen dass die Busse stark nachgefragt sind.

Gerade der Erfolg des Taktfahrplanes belegt doch, dass die Leute auch eine gewisse zeitliche Flexibilität wollen und nur einzelne Züge am Tag kein ernsthaftes Angebot ist, mit dem nennenswerte Fahrgastzuwächse zu erzielen sind.

Hier muss man zwei Sachen unterscheiden:

a. der vielfahrende Pendlerverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein Taktfahrplan wichtig, da sie selber auch in festen Zeitabständen die Bahn benötigen.
b. der eher zufällige Spontanverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein passender Zug am richtigen Moment wichtig. Was da ansonsten noch alles fährt, durfte dieser Zielgruppe ziemlich egal sein.

Gruppe a. erbringt wohl die meisten Fahrten aber in Gruppe b. durften Leute drin sein die bereit sind pro Fahrt mehr zu bezahlen.

Der große Nachteil der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ist, dass sich die Reisenden an Fahrpläne richten müssen, ein möglichst dichter Takt relativiert diesen Nachteil wieder.

Meiner Meinung nach liegt die Barriere beim Stundentakt. Erst bei diesem Takt braucht man nur noch die Minute zu memorieren. Gerade das war ein Grundbaustein der Erfolgsnummer IC'79 in Deutschland. Aber das wußten wir bereits 1938 schon...:)

Bei dichteren Takten kann man zwar öfter fahren, aber braucht es immer noch die Minute. Erst bei 10-Minutentakt braucht man nicht mehr über die Abfahrtszeit nachzudenken = man geht zum Bahnhof, checkt ein, steigt ein und fährt los. Sollte man den Pech haben, gerade die Schlußlichter zu sehen: in 10 Minuten ist ein neuer Zug da. Das ist ja auch die Grundgedanke des NL-Wunschverfahrens "Fahren ohne Fahrplan" (wird aufgrund Krisenlage NL leider ein Wunschtraum bleiben).

Weitere komplizierende Faktoren:

1a. IC + RE bilden zusammen Stundentakt, RE-Fahrkarte gilt nicht im IC.
1b. IC + ICE bilden zusammen Stundentakt, IC-Fahrkarte gilt nicht im ICE.
2a. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, RE bedient mein Wunschbahnhof nicht.
2b. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, mit RE erreiche ich den Anschluß, mit RB nicht.
3. Fußnoten: Zug fährt täglich, in der Zeitspalte X aber nicht aber in der Zeitspalte Y aber doch schon, ausgenommen in Zeitspalte Z.
4. abweichende Streckenführungen, weil Bahnhof X (wohin ich nicht reisen möchte) offenbar auch 1x pro Tag Fernverkehr haben "muss".

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist.

In diesem Fall ist die Linie an sich relativ schwach ausgelastet. Dann kann man auch das Fahrzeug kleiner wählen und nach wie vor stündlich fahren.

Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten.

Kaum vermeidbarer Nachteil: man ist an bestimmten Haltestellen zu früh da, oder man gewinnt trotz Haltauslassung keine Zeit.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.