Taktfahrplan = Erfolgsmodell (Allgemeines Forum)

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 06.03.2013, 02:22 (vor 4726 Tagen) @ Reisender
bearbeitet von 218 466-1, Mittwoch, 06.03.2013, 02:25

Wenn an einer Station nur noch ganz wenige Alibizüge halten, die man an einer Hand abzählen kann, dann kommt dies praktisch schon einer Auflassung der Station gleich.

Im Idealfall sollte auf jeder Strecke mindestens jede Stunde ein schneller RE und zusätzlich eine RB fahren, die auch die kleineren Halte bedient. Die Frage ist nur, was man machen soll, wenn dies nicht möglich bzw. nicht finanzierbar ist.

Das ist ja das Problem. Für zwei Züge pro Stunde und Richtung besteht im Allgäu eigentlich kein Bedarf. Es wäre zwar generell besser, da ein Stundentakt nicht wirklich attraktiv genug ist und ein 30-Minuten-Takt könnte durchaus noch einige Fahrgäste locken, aber wenn in den Zügen dann nur eine Hand voll Leute oder gar nur warme Luft ist, bringt das rote Zahlen.

Insofern ist auch zu sehen, dass man kleinere Stationen nicht einfach über einen Kamm scheren kann. Es gibt Stationen, wo tagsüber durchaus öfters Leute ein- und aussteigen, wenn auch nicht viele und nicht unbedingt jede Stunde. Und dann gibt es noch Stationen, deren tägliche Nutzer man an einer Hand abzählen kann.

Ich würde Fahrgastzählungen nicht in einzelnen Zügen, sondern an den Stationen durchführen. Die Ein- und Aussteiger des ganzen Tages adieren und duch die Zahl der haltenden Züge teilen. Bei unter fünf Fahrgästen pro Zug, lohnen sich stündliche Halte nicht. Bei über 10 Fahrgästen pro Zug, sollte man über 30 Minütige Halte nachdenken.
Wenn es bei einzelnen Zügen täglich besonders hohe Nachfrage gibt, sollte man diese natürlich weiterhin halten lassen.

Einen RE kann man wiederum nur auf denjenigen Strecken sinnvoll fahren lassen, wo es genügend kleinere Halte gibt, die aufgrund fehlender Nachfrage nicht zwingend mit jedem Zug bedient werden müssen. Ist ein stündlicher RE und zusätzlich eine stündliche RB mit allen Unterwegshalten nicht möglich bzw. nicht finanzierbar, dann wird man doch auch über ein Konzept eines zweistündlichen RE und einer zweistündlichen RB nachdenken dürfen.

Das wird ja so gemacht, aber es bringt nichts, wenn der RE auch an allen Stationen hält (ok, in Rammingen (Bay.) halten nur die RB, aber Sontheim, Stetten und Türkheim sind absolut nicht stündliche Halte wert. Ich bin die Strecke schon sehr sehr oft mit unterschiedlichen Zügen gefahren. In Türkheim und Sontheim waren die Halte zu etwa 80% nutzlos (0 Einsteiger, 0 Aussteiger). In Stetten sogar zu 100%.
Die RE könnten München-Memmingen etwa 20 Minuten schneller sein (inkl. wegfallender EC-Überholung) und das würde mehr neue Fahrgäste bringen, als durch die drei Halte weniger verloren gehen würden.

Da es gerade und ungerade Stunden gibt wäre ein zweistündlicher Takt jedenfalls durchaus merkbar, auch wenn ein Stundentakt aber natürlich besser wäre.

Das ideale Konzept wäre stündliche RE und stündliche RB. Auf Hauptabfuhrstrecken zusätzlich zweistündliche IRE. Auf einigen Strecken hat man das auch so gemacht, aber insbesondere in Bayern lässt das auf vielen Strecken zu wünschen übrig.
Bei schwacher Nachfrage sind zweistündliche RE und zweistündliche RB besser, aber man sollte eine deutlichen Unterschied zwischen RE und RB feststellen können.
Der "Fugger-Express" München-Ulm ist absoluter Schwachsinn. Stündliche "RE" mit 440 die aber alle ab Mering jede Milchkanne (außer Mindelaltheim) bedienen. Davor war es dort mit zweistündlichen Dosto-RE mit (6) weniger Halten und zweistündlichen RB Augsburg-Ulm und Augsburg-Dinkelscherben mit allen Halten, wesentlich besser. Der Fahrzeitverlust "Fugger" gegenüber Dosto ist heuer etwa 15 Minuten.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab