320 oder 330 km/h derzeit in D nicht sinnvoll, weil: (Allgemeines Forum)

Henrik, Samstag, 27.11.2010, 00:26 (vor 5629 Tagen) @ ICE-T-Fan

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Das garantiert niemand, dass muss man aus den Messwerten der Testfahrten herauslesen.

Was willst Du da aus Messwerten der Testfahrten rauslesen?
Die Überhöhungen sind bekannt und die Radien ebenso, in Verbindung mit der zulässigen Seitenbeschleunigung im Regelbetrieb bekommst Du die zulässige Geschwindigkeit.

Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Es waren einzelne besonders genehmigte Fahrten mit geladenen Gästen, keine ungeladene Passagiere, die einfach so zum Reisen zusteigen konnten.
Das heißt nicht, dass die zulässigen Grenzwerte für den Regelbetrieb bei diesen Fahrten stets eingehalten wurden.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

im übrigen ja auch der einzige Zug der DB, der für Geschwindigkeiten von mehr als 280 km/h zugelassen ist, hier also zum Einsatz kommen müsste.
Aber man müsste auch anmerken, dass es sich hier an dieser Stelle um besonders schweren Schotter handelt. Vielleicht also bzgl. Schotterflug nicht das Problem für den ICE 3.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Ich hielte es prinzipiell auch durchaus für möglich & machbar mit dem entsprechenden Aufwand
und Herr Jänsch erläuterte mir auch damals entsprechende Überlegungen, Möglichkeiten,
das war aber noch in den 90ern....... andere Zeiten,
mit den trägen schwerfälligen ICE 1 & ICE 2, ihren lediglich 10 kW/t würde es eh keinen Sinn machen
und ICE 3 sind besser auf anderen Relationen unterwegs.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)