einige Anmerkungen zu S21 (Allgemeines Forum)

bigbug21, Dienstag, 11.05.2010, 13:14 (vor 5809 Tagen) @ sappiosa

Hallo Daniel,

vielen herzlichen Dank für deinen sachlichen Beitrag, auf den ich leider erst heute antworten kann.

Hallo Peter,

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Worin würdest Du denn den hauptsächlichen Nutzen des Projekts sehen?
Ich meine das als ernstgemeinte, nicht rhetorische Frage.

Wenn ich für einen Moment jedwede Kritik an dem Projekt S21 ausblende und einmal streng der Argumentationslinie der Befürworter folge, würde ich sagen:

- Kürzere Fahrzeiten, bessere Erschließung (insbesondere des Flughafens, sowie Umsteigebeziehungen durch die Station Mittnachtsstraße)
- Höhere Leistungsfähigkeit
- Höhere Betriebsqualität (nach Leistungsfähigkeitsuntersuchungen)
- Ökologische Nutzen, insbesondere im Schlossgarten und die zurückgebauten Gleisanlagen
- Höhere Aufenthaltsqualität und kürzere Wege im Hauptbahnhof

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Hm, dann stellt sich mir aber die Frage, warum man das nicht vorher untersucht und dokumentiert hat. Zeit genug gab es doch, der Projektvorschlag liegt ja nicht erst seit gestern auf dem Tisch.

Das ist offenbar passiert. Selbst in den Planfeststellungsnuterlagen von Stuttgart 21 finden sich hier Variantenabwägungen. Eher zu fragen wäre, inwieweit diese Vorgänge öffentlich nachvollziehbar und Unterlagen offen gelegt wurden. Auch hier ist weder das eine noch das andere Extrem (keine Kommunikation) richtig. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen -- wobei mein Bauchgefühl schon eine vergleichsweise mangelhafte Projektkommunikation zeigt.

Oder gab es hierzu Gutachten und Gegengutachten - und beide zufällig so ausgefallen, wie es dem jeweiligen Auftraggeber ins Konzept passte?

Es gab sicher auch neutrale Untersuchungen, wie beispielsweise verschiedene Gutachten des Bundesverkehrsministeriums. Wobei auch hier die Frage ist, inwieweit das öffentlich war.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

OK, direkt sicher nicht.
Indirekt gibt es halt doch diverse Kannibalisierungs-Effekte, vor allem, was das Geld von Baden-Württemberg betrifft.

Ja, wenn man von einer völlig offenen Finanzierung angeht, kann man natürlich sagen: Das Land Baden-Württemberg könnte sich mit demselben Geld am Ausbau der Rheintalbahn beteiligen.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Sicher, aber gerade bei diesem Projekt sehe ich eben wenig Potentiale (außer vielleicht als Konjunkturmaßnahme für den Ballungsraum Stuttgart). Da hätte ich diese positive Variante lieber auf so manches andere Projekt gemünzt.

Naja, so ein positives Bild geht sicher weit über bloße Konjunktureffekte in der Bauphase hinaus. Da sind wir dann aber ganz schnell wieder in Glaubensfragen, die sich praktisch jedweder Bewertung entziehen.

[...]

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Sorry, das war ein Missverständnis. Genau das werfe ich Mehdorn nicht vor. Die Meinung hat meistens den Hbf Berlin vor Augen, der ist aber lange vor Mehdorn losgegangen. Und hinter S21 waren Oettinger und Mappus her, Mehdorn hat sich zwar nicht dagegen gewehrt, es aber selbst nicht forciert.

Das ist wohl wahr.

Was ich Mehdorn vorwerfe, ist, dass er mit dem vorzeitigen Grundstücksverkauf die kurzfristige Bilanz aufgehübscht hat - wohl wissend, dass die Kosten dafür, nämlich die Baukosten von S21, erst viel später anfallen würden. Das nenne ich "Nach mir die Sintflut". Und wie Du sagst, ein Rückkauf wäre wohl teurer gekommen als der Baustart, Grube hatte betriebswirtschaftlich also kaum eine Wahl.

Das glaube ich nicht. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21#Kosten_und_Finanzierung wurde für den Fall des Projektabbruchs mit Kosten für den Grundstücksrückkauf von 702 Millionen Euro angefallen. Der Großteil der Flächen war Ende 2001 für 459 Millionen von der Stadt Stuttgart von der DB gekauft wurden. Damit ergibt sich eine Verzinsung von etwa sechs Prozent -- in etwa, bzw. inzwischen mehr als das, was die DB an Rendite auf von ihr genutztes Kapital einfährt. Von daher würde ich diesen Punkt nicht als kritisch betrachten. Im Gegenteil, es könnte sogar sein, dass die DB auch im Falle des Projektabbruchs durch das "nur" mit sechs Prozent Verzinsung zurückzuzahlende Kapital sogar einen kalkulatorischen Gewinn erwirtschaftet hättet.

Wie sich mir im Nachhinein überhaupt der Eindruck aufdrängt, die Mehdorn-Ära sei eher von Zurückhaltung bis hin zu Geiz bei Investitionen geprägt gewesen, um mit den Kosten nicht die Börsengang-Bilanz zu trüben. Jetzt haben wir schon einen ziemlichen Rückstau von unfertigen Projekten.

Gute Frage. In dem schwer zu durchblickenden Geflecht aus Verkehrspolitik, DB und den Interessen Dritter wäre ich hier mit konkreten Aussagen vorsichtig.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
[...]

Ich weiß nicht recht. Alle Punkte einzeln soweit ok, obwohl man dem m.E. entgegenstellen müsste, dass die reduzierte Zahl an Bahnhofsgleisen wiederum die Flexibilität und damit die Zuverlässigkeit reduziert, und dass Abstellgleise wegfallen. Aber gut, sei's drum.

Wie gesagt, hinter S21 und K21 stecken sich auch auch zwei verschiedene Betriebsphilosophien. Positiv formuliert und alle Nachteile ausblendend könnte man sagen: S21 ist eine moderne Eisenbahninfrastruktur für das 21. Jahrhundert, ein leistungsfähiger Bahnhof.

Aber selbst die Summe der Punkte scheint mir nicht die Projektkosten zu rechtfertigen. Ist meine persönliche Meinung, das kann man auch anders sehen.

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Wohl wahr. Die betriebswirtschaftlichen Kalkulationen kenne ich nicht, sie werden schon ok sein. Volkswirtschaftlich sehe ich halt bei anderen Projekten die Kosten-Nutzen-Rechnung viel besser.

Das ist sicher richtig und ein Grund, warum sich der Bund bei Stuttgart 21 letztlich nur mit den "Sowieso-Kosten" beteiligt.

[...]

Es wurde zumindest einmal behauptet (ich habe aber keine Quelle dafür), der Bund habe seine Investitionen in die Bahn auch deshalb zurückgefahren, weil die DB gar nicht genug qualifiziertes Personal gehabt habe, um mit dem bereitgestellten Geld die anvisierten Projekte auch zu planen und umzusetzen. Deshalb meine Befürchtung.

Meines Wissens gab es bis um 2007/2008 das Problem, das Bundesmittel in dreistelliger Millionenhöhe für Investitionen nicht abgerufen wurden, da der Haushalt erst spät im Jahr freigegeben wurde und der DB Kapazitäten fehlen. Meines Wissens ist das seit etwa zwei Jahren aber kein Thema mehr -- die Mittel wurden offenbar vollständig abgerufen.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Hmtja. Vielleicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass Kosten dafür in die Milliarden gehen.

Sicher, es ist aber eine Komponente. In der besten nach meinem Kenntnisstand verfügbaren Kostenaufschlüsselung des Konzepts "Kopfbahnhof 21" sind zwar Kosten für die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und des Vorfeldes sowie der neuen Gleise gen Plochingen/Flughafen enthalten, nicht die (wohl dreistelligen Kosten) für ein neues Stellwerk enthalten. Auch so ein Nebenkriegsschauplatz, den man genauer betrachten müsste.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten