...und meine Anmerkungen dazu: (Allgemeines Forum)

Frank Augsburg, Ansbach, Dienstag, 04.05.2010, 22:26 (vor 5817 Tagen) @ Holger2

Hallo Forumsgemeinde,

ein Wort vorweg: Ich bin bestimmt kein ausgemachter Befürworter dieses Projekts. Es steht wohl außer Frage, daß die Bestandsstrecke Ulm – Stuttgart an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ist und ein Mehr nicht geht. Aber dafür 66 km Tunnel unter Stuttgart graben...?

Für mich bleiben sowohl bei der vorherigen Diskussion und Argumentation mehr Fragen als Antworten, noch mehr, wenn ich mir sowohl die schöne Präsentation im Stuttgarter Hbf- Turm ansehe, als auch das reichlich vorhandene Begleitmaterial.

Vielleicht fange ich mal so an:
Was wird gebraucht?
Lacht nicht über die Frage, denn die stelle ich mir wirklich. Nur ein Vergleich, auch wenn der hinkt – ich gebe es zu: Brauche ich eine Waschmaschine? Sie ist bequem, erledigt die Arbeit für mich...(übrigens läuft sie derzeit auch wieder) – aber BRAUCHE ich sie? Nein. Was ich brauche, ist saubere Wäsche. Die Waschmaschine ist quasi der Beschleuniger, das Instrument, was mir Zeit spart. Wirklich? Nein, Zeit spare ich nicht, ich kann sie nur sinnvoll für anderes nutzen, wenn ich das will. Denn: Meine Wäsche in der Wanne voll Waschlauge hin und her zu ziehen bringt ungefähr den gleichen Effekt, bindet mich aber für gut eine Stunde an diesen Ort. Spart aber Elektroenergie. Soweit zum Vergleich.

So wie ich das sehe, wird eine schnelle West- Ost- Verbindung via Stuttgart gebraucht, denn diese Verbindung ist bevorzugter Bahn- Korridor von europäischer Bedeutung.
Wird Zeit gespart? Theoretisch ja, aber praktisch erleben wir jeden Tag, daß eine Fernverbindung nur dann halbwegs stabil ist, wenn entweder kein Umsteigen erfolgt oder wir stillschweigend einen Puffer einbauen. Gilt das auch für K21? Aber sicher.

Was mich zu der Frage führt, wozu dann die NBS Ulm – Wendlingen da ist. Um Zeit zu sparen? Schön wäre es. Nein, der Grund ist wohl eher, den schnellen vom langsamen Schienenverkehr zu entkoppeln und so auf beiden Trassen den Durchlaß zu steigern. Das ist sinnvoll, und so der Eisenbahnergott es will, wird auch Zeit gespart. Nur zwingend ist diese Ersparnis nicht, wenn an den jeweiligen Knoten nur bestimmte Anschlüsse fahrplanmäßig gewährt werden, und die „Über- Eck- Verbindungen“ nicht klappen.

Das wiederum führt mich zwingend zu der Frage, wie umfangreich (oder gestutzt) die Infrastruktur eines Knotens wie Stuttgart sein muß (oder darf), um nicht nur die naheliegenden, sondern auch die „Über- Eck- Anschlüsse“ zu gewähren. Mir scheint (ich betone: scheint!) ein derzeitiger Kopfbahnhof mit 16 Gleisen zuzüglich 2 für die S- Bahn da aussichtsreicher als ein Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen (und immer noch 2 Gleisen für die S- Bahn?). Wie gesagt, ich lasse mich da gerne belehren.

Dann wäre noch die Frage nach Referenzprojekten. Der City- Tunnel Leipzig (CTL) ist etwas mehr als 3 km lang, und zudem beredtes Beispiel, wie Kosten aus dem Ruder laufen können. Von den Zeitplänen mal ganz abgesehen. Nun – wenn mir jemand den Sinn dieses Projektes wirklich schlüssig erklären könnte (Vorsicht: Ich bin in Leipzig geboren und groß geworden), würde ich Kostenexplosionen und Zeitverzüge tolerieren.
Da war mal so eine Führung am 11.10.2008, da waren hier so verschiedene Forenmitglieder mit dabei, und bei dieser Führung wurde ganz plötzlich das Verkehrskonzept für Mitteldeutschland aus dem Hut gezaubert. Was bedeutet: Erst die Infrastruktur, dann das Konzept. Ergo: Der CTL ist notwendig...
Hier sehe ich eine gefährliche Parallele zu S21. So ganz eingetütet ist das Projekt ja noch nicht, aber plötzlich kommt so ein Verkehrsprojekt BW21 daher, das selbstverständlich voll und ganz auf S21 setzt. Ohne Alternativen, selbstverständlich.

Hier frage ich mich, ob nicht der gedankliche Ansatz falsch ist. Hier frage ich mich, ob es nicht gescheiter wäre, erst ein betriebliches Konzept zu entwickeln UND DANN die Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur zu beschließen. Kann ja sein, genau dieser Gedankenansatz führt zwangsläufig zu S21. Beim CTL sehe ich das nicht. Aber bitte, aber schön, auch hier lasse ich mich gerne eines besseren belehren.
Zum Schluß noch ein Argument, mit dem Bahn und Stuttgart selber gerne werben: Der Hbf Stuttgart hat die Stadt zerschnitten.
Also, ich weiß nicht, ich weiß nicht... Aber wenn ich mir so alte Stuttgarter Stadtansichten anschaue, dann war es dort wie in anderen deutschen Großstädten, in denen der Bahnhof heute das Zentrum bildet (ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof – egal): Einst lag dieser Bahnhof vor den Toren der Stadt. Die Entwicklung ging hin zur „Verstädterung“, also wuchs die Stadt um den Bahnhof. Das mag von Vorteil sein, das mag von Nachteil sein – aber so war der Werdegang. Der Bahnhof Stuttgart mit all seinen Anlagen hat nichts „zerschnitten“.

Ich bitte noch zu beachten:
Die Kosten wurden hier gar nicht betrachtet.
Ein Betriebskonzept wurde hier auch nicht betrachtet (allenfalls tangiert).
Geografische oder/ und geologische Betrachtungen habe ich auch nicht angestellt.
Von diversen eisenbahntechnischen Besonderheiten mal ganz abgesehen.

Und trotzdem stelle ich fest: Ich habe Fragen über Fragen, aber keine Antworten. Das muß ja nicht zwangsläufig heißen, daß S21 schlecht ist. Ein kleiner Forumane namens Frank Augsburg hat nur Fragen und Zweifel, mehr nicht. Aber dieser Forumane läßt sich, wie schon gesagt, gerne eines besseren belehren.

In dem Sinne:
Viele Grüße aus Ansbach
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)