einige Anmerkungen zu S21 (Allgemeines Forum)

bigbug21, Donnerstag, 06.05.2010, 22:53 (vor 5814 Tagen) @ Zugreisender

Hallo Zugreisender,

Als Ökonom bewerte ich im Falle von Stuttgart zwei Alternativen auf Basis der vorliegenden Daten. Und zumindest für den Bundesanteil scheint der Variantenvergleich bezogen auf den Bundesanteil bei null herauszukommen.

Der Bund hat ja auch schon vorher erklärt sein Beitrag sei auf jeden Fall gedeckelt. Und die Bahn kann (selbst wenn sie wollte) auch nicht nachschiessen, die Stadt ist auch schon pleite und das Land hat bald eine Schuldenbremse in der Verfassung. Letztendlich bringt es nichts diese Sache immer nur vom Kostenanteil des Bundes zu sehen, auch der Rest muss weitgehend vom Steuerzahler kommen, Sponsoren aus der Wirtschaft haben sich nie gemeldet.

Wenn ich das Finanzierungskonzept richtig verstanden habe, werden die Mehrkosten über 4,088 Milliarden Euro hinaus zunächst vom Land bezahlt, dann von der Bahn. Darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.

[...]
Die 4,088 sind in keiner Weise transparent und glaubhaft. Vor gar nicht langer Zeit wollte man uns noch 3 Milliarden an Kosten verkaufen. Grube erklärte damals für ihn sei die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden und er rechne noch genau nach. Und dann ergab die Nachrechung von der DB ca. 4,8 Milliarden und weil dies über der “Sollbruchstelle” lag musste das dann auf einmal “runtergerechnet” werden. Und wie durch ein Wunder meinte die Bahn über Nacht die Stärke der Tunnelwände sei ja viel zu dick geplant, hier könne man doch problemlos abspecken ohne ein Sicherheitsrisiko und so kam es zu den rechnerischen 4,088 Mrd. Ich frage mich aber wie konnte es sein das man über Jahre zum Schaden des Steuerzahlers viel zu starke Tunnelwände plante und niemand in der Politik störte sich daran. Oder war die Anfangsplanung doch nicht so falsch und Grube geht mit der neuen Planung Sicherheitsrisiken ein? Die Achsen des ICE und die S-Bahn Berlin lassen grüssen…

Über die Auslegung technischer Systeme lässt sich treffend und abendfüllend streiten. Wir haben nach der Meinung nicht weniger inzwischen ein Niveau erreicht, wo wir im Wesentlichen nur noch Richtlinien erfüllen und der Blick für das Gesamtsystem verloren geht. Natürlich darf und muss man auch über die Sinnigkeit von Regelwerken streiten und natürlich sind auch Sicherheitsniveaus und Risiken ökonomisch abzuwägen. Das wollen viele nicht wahrhaben, aber das ist nur einmal so und auch so sinnvoll.

Als Ökonom halte ich indes die Kostensteigerung selbst für im Grunde nachvollziehbar. Die angesprochenen 3,076 Milliarden Euro sind ein auf dem Planungsstand von 2004 basierender Wert, der 2009 um die Preissteigerung fortgeschrieben wurde. Es ist nichts Besonderes, dass zwischen Entwurfs- und Ausführungsplanung es zu Kostensteigerungen kommt -- nicht zuletzt, weil sich Regelwerke weiterentwickeln und es zu Zugeständnissen im Rahmen der Planfeststellung kommt. Die von dir angesprochenen 4,088 Milliarden Euro enthalten bereits angenommene Preissteigerungen bis zum Jahr 2019 und entsprechen nach Bahnangaben einem Kostenstand von 3,765 Milliarden Euro zum Preisstand von Ende 2009. Dabei sind knapp 3,2 Milliarden Euro reine Baukosten und knapp 600 Millionen Euro Planungskosten.

Zum Konzept Kopfbahnhof 21 existiert, wie gesagt, nach meinem Kenntnisstand keine derart aufgeschlüsselte Kalkulation. Die angesprochenen 1,2 Milliarden Euro werden meines Wissens seit Jahren unverändert kommuniziert und sind bislang nirgends näher erläutert worden.

Wenn ich unter dem Strich nun als Ökonom sehe, dass die ersten Aufträge bereits vergeben sind und das Projekt S21 eine vergleichsweise tiefe Planungstiefe hat, werde ich schon sehr skeptisch, ob ein Abbruch des Projekts (versunkene Investitionen, Konventionalstrafen etc.) aus ökonomischer Sicht nach heutigem Kenntnisstand noch zu rechtfertigen wäre.

Der Hammer ist nun aber das diese “Abspeckung” genehmigt werden muss und es eine neue Planfeststellung geben muss. Nichts davon ist aber bis jetzt passiert und viele Zweifeln ob es das Eisenbahnbundesamt hierzu seinen Segen geben wird. Gleiches Chaos auf den Fildern um den Flughafen herum, wo die DB gerne die bestehende S-Bahnstrecke nutzen würde und die Kosten auch so plante. Dies muss aber auch vom Bundesamt genehmigt werden und wird wohl niemals so kommen.

Das ist sicher ein Schwachpunkt des Projektes, ja.

Daher frage ich mich wie glaubhaft sind diese Planungen?

Auch in den 3,7 Milliarden Euro ist noch ein Puffer enthalten. Wie ich einige Beiträge vorher bereits schrieb, ist die Kostenplanung der DB an dieser Stelle keinesfalls transparent, was nur in Teilen (Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse) nachvollziehbar ist. Auf der anderen Seite ist die Rechnung auf Seiten der K21-Befürworter noch nebulöser. Für sachdienliche Hinweise, die die K21-Kalkulation näher erläutern, wäre ich sehr dankbar.

Von einem Projekt, für welches die Politik bereits den “Baustart” inszenierte kann und darf man ja wohl erwarten das die Planungen in diesen Punkten geklärt sind im Gegensatz zu K 21, wo noch Zeit zum Planen und Diskutieren ist.

Ein symbolischer Baubeginn ist nichts Ungewöhnliches. Dass erst Wochen bzw. Monate mit dem tatsächlichen Bau begonnen wurde, ist in der Geschichte der deutschen Neubaustrecken vielfältig dokumentiert. Auf Nürnberg--Ingolstadt vergingen zwischen der symbolischen Grundsteinlegung im Nürnberger Reichswald und dem tatsächlichen Baubeginn sogar mehrere Jahre.

Inwieweit eine Diskussion von Grund auf noch sinnvoll ist, würde ich indes bezweifeln. 15 Jahre Diskussion haben mehr als einhundert Ordner Dokumente entstehen lassen. Es ging hin und her, mit zahlreichen Varianten.

Natürlich sehe auch einen gewissen politischen Realisierungsdruck und so manche Geheimniskrämerei macht mich skeptisch, aber wollen wir in diesem Land unsere ohnehin schon sehr langen Zeiten zwischen Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten noch länger werden lassen?

[...]

Bei S 21 muss ja der heutige Hauptbahnhof auch erst komplett neu gebaut werden um Platz für den Aushub des Kellers zu schaffen. Nur um dann nach dem Bau wieder eingerissen zu werden. Die Bahn hat immer Kostenrechnungen zu Arbeiten im heutigen Gleisbereich zu S 21 sehr niedrig angesetzt, wenn es aber darum ging ähnliche Arbeiten für K 21 zu kalkulieren dann war es auf einmal deutlich teurer.

Hast du dafür eine Quelle oder anderweitige Belege? Wenn dem so wäre, wäre dies als wesentliches Argument sofort ein Fall für Wikipedia.

Indes scheinen die Arbeiten am bestehenden Gleisfeld zwar ebenfalls umfangreich, die Überwerfungsbauwerke an sich sind davon jedoch unberührt. Für anderslautende Informationen wäre ich auch hier besonders dankbar.

Die Kosten für K 21 sind wirklich heute noch nicht genau absehbar, die von S 21 aber genauso wenig. Aber niemand kann ernsthaft behaupten das ein Projekt, welches mit einem drittel der Tunnelneubauten auskommt, nicht deutlich günstiger sein wird als S 21. Die wirklichen Kostenfallen liegen unter der Erde, für dieses Geld könnte man viele Überwerfungsbauwerke bauen.

Ein entscheidender Unterschied könnte hier sein, dass diese Überwerfungsbauwerke im laufenden Betrieb ebenso neu gebaut werden müssen wie diverse Dämme. Und das scheint auf den ersten Blick in der Tat durchaus aufwändiger zu sein als ein Bau, der bestehende Gleisanlagen praktisch nicht berührt.

Ich vermute einfach wenn man heute als Planzahl bei S 21 4 Milliarden angibt dann passen bei K 21 1,2 Milliarden ganz gut. Und in dem Verhältnis, wie bei S 21 auch die Kosten steigen werden wird es auch bei K 21 hoch gehen. Sollte wir dann also mit S 21 einmal auf 10 Mill. kommen läge K 21 bei 3 Mrd.

Wie gesagt: Ich komme gerne nach Stuttgart und halte meinen Finger in den Wind, um eine Zahl daraus zu generieren.

Nur leider kann man mit solchen Methoden noch weniger argumentieren als mit ohnehin schon sehr oberflächligen Diskussionen, wie wir sie hier führen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten