einige Anmerkungen zu S21 (Allgemeines Forum)

bigbug21, Donnerstag, 06.05.2010, 23:42 (vor 5814 Tagen) @ sappiosa

Hallo Daniel,

erst einmal vielen Dank für diesen Beitrag und auch Deine übrigen, die hier mal wieder Sachlichkeit in die Diskussion bringen.

Vielen Dank. Ich danke auch dir für deine sachlichen Zeilen, die mich tatsächlich fachlich weitergebracht haben.

Täusche ich mich, oder hängt das Projekt nicht im Wesentlichen an fehlenden Planfeststellungsbeschlüssen?

Auch. Was aber vor allem auch noch fehlt, sind die Finanzierungs-Vereinbarungen. Dem Bericht des Verkehrsministeriums an den Bundestag anno 2009 ist z.B. auf S.95 zu entnehmen, dass für den Abschnitt Karlsruhe-Rastatt schon seit 1998 der Planfeststellungsbeschluss vorliegt und dennoch bis heute null komma nix passiert ist, weil die Finanzierung ungeklärt ist.

Danke. Ich wusste das bislang noch nicht und nehme es gerne zur Aufnahme in die Wikipedia auf.

Da drängt sich der Eindruck auf, dass das einfach von niemandem forciert wird, obwohl alle wissen, dass es inhaltlich ein Muss ist und sogar die Deadline am Horizont steht, nämlich die GBT-Inbetriebnahme 2017.

Nun, da auch Planfeststellungsbeschlüsse nur 15 Jahre gelten können (einschließlich Verlängerung) muss hier zwangsläufig bis 2013 etwas passieren. Das wird interessant...

Und wenn dann plötzlich Oettinger und Mappus ein lokales Mammut-Projekt, mit wenig bis gar keinem Nutzen fürs Gesamtnetz, zum "Sofort" überhöhen und das beim Bund und der DB so durchdrücken, dann steigt jedenfalls bei mir der Ärger. Deshalb meine Reaktion.

Das ganze Thema ist extrem kompliziert. Ich habe bestimmt schon vier Wochen meines Lebens damit verbracht, mich mit dem Projekt zu befassen. Zwei dutzend öffentliche Vorträge und Diskussionen, ebenso viele Fachartikel, das Verfassen eines dutzend Artikeln auf Wikipedia zu dem Projekt sowie eine Vielzahl von Einzelgesprächen haben mich dazu geführt, wo ich heute stehe: Ich habe keine qualifiziert-fundierte Meinung zu dem Projekt.

Einzig sicher scheint mir, dass sowohl Aussagen der Projektbefürworter, die das Projekt als völlig alternativlos darstellen, ebenso unbegründet sind wie jene der Projektgegner, die dem Projekt jedlichen Nutzen absprechen.

Meines Erachtens klemmt es auf einer ganz anderen Ebene. Wesentliche Fragen, um eine Entscheidung zu treffen, sind nicht sauber geklärt. Wenn es beispielsweise stimmt -- wie Projektbefürworter sagen --, dass die Überwerfungen abgetragen und aufwändigst neu aufgebaut werden müssen, dann macht das den Bahnhofsumbau bei K21 natürlich ungemein kompliziert und aufwendig. Unter dem Strich würde ich hierzu sagen: Ja, es ist _denkbar_, dass K21 tatsächlich ähnlich aufwendig wäre wie S21, aber es ist nicht _sicher_.

Im Gegensatz zu der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ist der Ausbau der Rheintalbahn als laufendes Vorhaben im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten und wird nicht erst ab ~2017 finanziert.

Schon richtig. Nur leider ist das noch keine Gewähr für die Umsetzung.
Wenn ich die deutsche Bahnpolitik der letzten Jahre ansehe, ist der BVWP weitgehend zum Wunschzettel verkommen.

Ja, sicher, wobei das die Rheintalbahn in der Priorität der Finanzierung immer noch vor Stuttgart 21 lässt. Die landläufige zu hörende Meinung, das Projekt binde des Bundesetat für Verkehrsinvestitionen bis in die absehbare Ewigkeit hinein, ist so sicher nicht richtig.

Hier verwechselt du weitgehend Äpfel mit Birnen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Bundesprojekt, das weitgehend aus Bundesmitteln finanziert wird. Stuttgart 21 wird dagegen zum größten Teil von der Deutschen Bahn und dem Land Baden-Württemberg finanziert. Der Bund trägt "nur" die so genannten "Sowieso-Kosten" in Höhe von wenig mehr als 500 Millionen Euro, die sowohl bei S21 als auch bei K21 für die Einbindung des Knotens Stuttgart an die Neubaustrecke nach Ulm anfallen würden.

Mag sein, wobei ja auch das Land Baden-Württemberg sein Geld vom Steuerzahler hat. Nun gut, nicht von Dir in Dresden und mir in Frankfurt... im Prinzip geht es mich nichts an, wo Baden-Württemberg investiert. Trotzdem: Müsste nicht auch Baden-Württemberg seinen Anteil am Oberrhein-Ausbau haben? Und, siehe oben, die Finanzierung dafür ist eben noch nicht gesichert.

Letztlich, ja, ist das eine politische Entscheidung. Man kann das so oder so sehen. Die positive Variante wäre: Mensch, ja, hier wird endlich mal wieder etwas in unserem Land angepackt. Endlich wird mal tatsächlich ein großer Wurf tatsächlich gewagt -- mit Risiken, aber eben auch mit Potentialen.

Ob man daran glaubt, ist eine Glaubenssache, die sich auch einer wissenschaftlich fundierten Diskussion weitgehend entzieht.

Was das Geld der DB angeht - wollen sie das über die Grundstücks-Verkäufe wieder reinholen? Mehr Verkehr dürfte durch S21 m.E. kaum zu erwarten sein. Ich kenne mich vor Ort nicht aus, sie werden sich schon was dabei gedacht haben. Hier nehme ich Mehdorn aber übel, dass er offenbar der kurzfristigen Bilanz wegen die Grundstücke schon im vorhinein verkauft und damit Grube vor vollendete Tatsachen gestellt hat.

Naja, die Grundstücke wären schon rückabzuwickeln gewesen. Meines Wissens wäre hier ein Zinssatz von 6 Prozent p. a. anzusetzen gewesen -- ein Wert, der offenbar über dem liegt, was die DB mit Eigenmitteln in der relevanten Periode erwirtschaftet hat.

Indes lässt sich die landläufige Meinung, Mehdorn sei an Prestigeprojekten interessiert, nicht so recht halten. Man erinnere sich an den Transrapid Berlin--Hamburg, der von ihm binnen weniger Wochen auf das Abstellgleis befördert wurde. So einfach kann man diese Diskussion also sicher nicht führen.

Aus Sicht der DB ergeben sich natürlich eine ganze Reihe von wirtschaftlichen Vorteilen, die augenscheinlich auch die hohen Investitionen des Unternehmens rechtfertigen. Beispiele:
- Niedrigere Infrastrukturkosten (rund 50 statt 250 Weichen, keine Weichenheizungen in Tunneln, ESTW statt Relaisstellwerk ...)
- Größere Zulässigkeit und Verfügbarkeit (acht Zufahrtsgleise aus vier Richtungen ...)
- Niedrigere Personalkosten (kein Personalwechsel durch Richtungswechsel mehr erforderlich, entsprechend weniger Reserven notwendig ...)
- Höhere Infrastruktureinnahmen (Hochleistungstrassen der Kategorie F1/F2 mit erheblich höheren Trassenerlösen)
- Reisezeitvorteile (insbesondere von und zum Flughafen), damit verbundene Attraktivierung und Erlössteigerungen durch mehr Reisende
- (...)

Während das Projekt betriebswirtschaftlich offenbar zu rechtfertigen ist (sonst hätte es Mehdorn wohl schnell beerdigt), _kann_ es volkswirtschaftlich natürlich wieder ganz anders aussehen.

Und schließlich ist noch zu betrachten, dass es nicht nur um begrenztes Geld geht, sondern auch um begrenztes Know-How. Die Bahn und die beteiligten Behörden brauchen Planer, Projektleiter auf verschiedenen Ebenen, entscheidungsfähige Beamte, müssen Firmen mit der Umsetzung beauftragen, die Umsetzung begleiten und prüfen (vgl. U-Bahn Köln...) und vieles mehr - alles Jobs von erfahrenen Experten, und die wachsen nicht auf Bäumen. In dieser Hinsicht kann ein Großprojekt auch dann andere kannibalisieren, wenn es aus anderem Budget bezahlt wird.

Das sind natürlich Effekte, die gerade die verantwortlichen Ökonomen der Bahn mit Sicherheit auf ihrem Radar haben. Vor der gestrigen Ausschreibung der beiden wesentlichen Tunnel wird man sich beispielsweise dreimal überlegt haben, wann und mit welchem Konzept man auf den Markt tritt, um möglichst niedrige Vergabesummen zu erreichen.

Einen Mangel an allgemeinen Planern, Bau- und Projektleitern kann ich indes so nicht erkennen. Vor allen Dingen der (offenbar oligopolitische) Markt für Tunnel wäre hier genauer zu untersuchen.

Kurzum: Die Finanzierung von S21 ist nicht unbedingt transparent, das Konzept K21 lässt hier aber noch mehr Fragen offen.

Richtig, K21 wurde nie so ins Detail durchanalysiert wie S21. Insofern ist ein Vergleich der veranschlagten Kosten unfair.

Nicht unbedingt. Beide Seiten veröffentlichen keine detaillierten Kostenkalkulationen, allerdings ist die S21-Kalkulkation insofern transparenter, alsdass zumindest Eckdaten (Preisstand, Berücksichtigung der Preisentwicklung) mit angegeben wird. Von Seiten des K21-Projektes ist hier überhaupt nichts zu lesen und auch auf Nachfrage nichts zu erfahren. Ich bin hier für jedweden Hinweis, auf welchen Preisstand sich die viel zitierten 1,2 Milliarden Euro beziehen und wie sie zusammengesetzt sind, äußerst dankbar!

Aber jetzt kläre mich als Ortsfremden doch bitte noch auf: Warum ist denn überhaupt ein großflächiger Umbau unverzichtbar? Die Kapazitätsprobleme scheinen mir im Vergleich etwa zu Köln marginal zu sein, und im Gegensatz z.B. zu Frankfurt ist die Ein- und Ausfahrt sogar kreuzungsfrei möglich. Was ist in Stuttgart so dringend?

Die Ein- und Ausfahrten sind auch in Stuttgart Fahrstraßenkreuzungen unterworfen, die aber in der Tat im Vergleich zu anderen Kopfbahnhöfen dieser Größenklasse offenbar geringer sind.

Zur Notwendigkeit des Umbaus, siehe oben. Das ist ein Glaubenskrieg in vielfältiger Hinsicht.

Dringend _könnte_ ferner das bestehende Stellwerk sein (Weichmacher-Problematik in den Kunststoffisolierungen?, Ersatzteilbeschaffung?) und der Zustand der Bahndämme.

Viele Grüße zu später Stunde
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten