Neues Verspätungsregime bei EC München-Zürich ab Dezember. (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 06.08.2015, 18:02 (vor 3977 Tagen) @ 218 466-1

Hoi,

Schade. Was ist an den SBB-Wagen eigentlich so viel anders, dass es keine EBA-Zulassung gibt?

Zum Beispiel die EW IV. Da hat man für die Pendelzugtauglichkeit sogenannte Kursatoren in die Drehgestelle eingebaut. Diese Kursatoren mag das EBA offenbar nicht. Aber die SBB werden die mit Garantie auch nicht ausbauen.
Dann fährt auch mal ein ICN auf diesen IR, welche wegen Störströmen und Software-Dokumentation beim EBA nicht zulassungsfähig ist.
Die Bp-Wagen wurden 1999-2002 modernisiert und dabei technisch zu Inlandswägen umgerüstet (waren früher international im Einsatz, geht heute nicht mehr). Wird sowieso spannend, wie lange diese 27 Wagen grosse Splittergattung noch im Einsatz ist.
Die ehemaligen Bpm51-Wagen mit Übersetzfenstern, welche noch als Zusatzwagen zum Einsatz kommen, verloren ihre RIC-Zulassung mit Nachrüstung automatischer Türen vor wenigen Jahren (waren früher die grünen Wagen, welche manchmal als Zusatzwagen nach München kamen). Wegen ein paar EC nach München wird man auch nicht den riesigen Aufwand mit dem EBA suchen.

Und zum anderen hat man die Kompositionen der EC speziell hergerichtet: Der erste Erstklasswagen hat einen Businessbereich mit grösseren Tischen und eine geänderte Luftansaugung wegen der Dieselloks (Bayernlüftung), davon hat man nur vier Wagen (drei im Münchner Umlauf und einen Reserve). Der zweite Apm61 ist ein normaler EC-Wagen mit RIC-Zulassung. Dann kommt der WRm, den die IR-Kompositionen sonst auch nicht haben. Der folgende Bpm61 ist wieder ein normaler EC-Wagen mit RIC-Zulassung. Der zweite Zweitklasswagen ist ein Bpm61 (Velo), die ausser in den Münchner EC sonst am Gotthard fahren und dort auch bleiben werden, sind also auch nicht zusätzliche für die Münchner Umläufe vorhanden. Der dritte Bpm61 ist wieder einer mit Bayernlüftung, wovon es auch nur wieder vier Stück gibt (drei im Umlauf, einer Reserve). Und das sind die sechs Wagen langen Stammkompositionen der Münchner EC.

Bei versetzten Anschlüssen mit 15 oder 30 Minuten Übergang hat man viel mehr Reserven bei Verspätungen.

Wenn das relevant wird, sind eher die Fahrpläne zu hinterfragen und ob sie nicht zu wenig Fahrzeitreserven beinhalten. Reisezeitmässig steht man in Konkurrenz zum Auto, da kann man beim Umstieg nicht 15 oder gar 30 Minuten in den Wind schlagen. So ist die Schiene kaum konkurrenzfähig. Dabei ist dem Fahrgast eine leicht längere Fahrzeit, die dann auch eingehalten wird, eher zu vermitteln als eine lange Umsteigezeit.

Lustig dabei finde ich doch eher, dass im Schweizer ITF 98% der Anschlüsse erreicht werden. Dieser Wert liegt in Deutschland trotz dieser viel längeren Umsteigezeiten um einiges tiefer. Die längeren Umsteigezeiten sind also kein Allheilmittel, können also auch von der Seite her nicht die Lösung sein. Sie wären eh nur Symptombekämpfung. Wichtiger ist immer Ursachenbekämpfung und das wäre eben das Einrichten ausreichender Fahrzeitreserven.

Abgesehen davon gibt es auch Fahrgäste mit Reiseziel Zürich und da ist es nicht schön, wenn man in St. Gallen umsteigen, dazu noch bis 20 Minuten zuwarten und 30 Minuten später ankommt. Für die Durchbindung nach Basel muss man in Zürich erneut umsteigen.

Daher wäre es besser, bei unter 30 Minuten Verpätung, die Züge dennoch bis zum regulären Ziel fahren zu lassen, was ja die Einlegung des pünktlichen Ersatzzugs als zusätzlichen Zug nicht ausschließt.

Der einzelne Reisende sieht das natürlich immer anders. Aber das muss objektiv im Sinne aller Reisenden entschieden werden. Und wenn die Komposition des Takt-IR eine Stunde später als EC-Ersatz eingesprungen ist, braucht es dafür die Komposition des EC für diesen Takt-IR eine Stunde später. Und je nachdem gibts in Zürich dann einen Kompositionstausch wenn der die EC-Komposition noch am gleichen Tag als EC wieder nach München muss.

Ein drei- oder viergleisiger Ausbau für fliegende Überholungen hätte geholfen. Gut, in der Schweiz ist der Unterschied der Fahrzeiten zw. FV und NV meistens geringer als in Deutschland, aber dennoch behindert auch dort der Mischbetrieb den Betriebsablauf.

Wenn das so dringend wäre, hätte man es längst gebaut. Und wegen den paar verspäteten EC aus München übersteigt der Kostenaufwand den Nutzen dann doch um einiges. Und das wäre eben auch nur wieder Symptom- statt Ursachenbekämpfung. Ursachenbekämpfung wäre eine Massnahme in Deutschland, um die EC pünktlicher zu machen (das wäre vermutlich sogar billiger als in der Schweiz irgendwo ein Dreigleisiger Ausbau).

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.